Reportaje:

Una afición tardía por la velocidad

Fin de semana, carreteras secundarias y a todo gas. Los accidentes de motos grandes crecen y también la edad del siniestrado: varón, 35 años

Un viejo dicho entre los aficionados a las dos ruedas asegura que conducir una moto es lo más divertido que se puede hacer con la ropa puesta. El problema es que el precio empieza a ser demasiado alto. Este año, de enero a octubre, han muerto en España 379 motoristas, un 35% más que en el mismo periodo de 2006. Este incremento contrasta con

los descensos que se han producido en turismos (un 9,9% de fallecidos menos) y de ciclomotores (caída del 25%).

Atascos, el fervor de la competición y el buen tiempo disparan las ventas
España es un caso único: alberga tres grandes premios de motociclismo
Hacer saltar el limitador de potencia resulta demasiado fácil
La moto da libertad e independencia en un país cada vez con más solteros

¿Y por qué? Una fiebre motera nunca vista se ha traducido en un despegue de las matriculaciones sustentado en la bonanza económica, que ha incitado a muchas personas, de edad cada vez más madura y con un poder adquisitivo elevado, a probar la sensación de libertad que se respira a lomos de estos vehículos. ¿Una segunda juventud? ¿Ansia de velocidad? El fervor por la competición que han provocado los numerosos triunfos de los pilotos españoles, los problemas de movilidad en las ciudades y hasta el cambio climático, con menos días de frío y lluvia, han despertado la pasión por las motocicletas. El importante repunte de la siniestralidad, sin embargo, ha llevado al Gobierno a tomar cartas en el asunto.

Como en toda tendencia, tras las frías estadísticas hay unos componentes sociológicos que ayudan a comprender las causas del boom de la moto. Ole Thorson, presidente de la Asociación Española de Prevención de Accidentes de Tráfico, opina que la generación nacida a partir de los años setenta, "los hijos del cambio político", fue educada por sus padres en el anhelo de libertad, "deseo que se suele asociar a la moto", y con poco respeto a las normas estrictas. Por su parte, Juan Carlos Jiménez, profesor de Sociología de la Universidad CEU-San Pablo, apunta a que la sociedad actual, donde han aumentado el número de singles (personas que viven solas) y divorciados, la moto supone el vehículo ideal porque con un coste económico relativamente bajo, regala "dosis de independencia".

El perfil de la persona que pierde la vida en accidente de moto, según se extrae de un reciente estudio de la Dirección General de Tráfico (DGT), es el de un varón de 35 años de edad, con una moto nueva (de menos de tres años) de gran cilindrada (500cc o más). El golpe fatal ocurre el fin de semana en alguna carretera secundaria a una velocidad no permitida. El dato revelador es el incremento en la edad de los conductores de motocicleta implicados en accidente mortal. En 2003 el 75% de los motoristas involucrados en un siniestro tenía menos de 36 años mientras que en 2007 su edad media era 42 años.

"La moto empieza a ser una alternativa creíble al coche. El incremento de matriculaciones va a continuar por diferentes motivos y tendremos que aprender a convivir con ellas", opina Jordi Jané, parlamentario de CiU y presidente de la Comisión sobre seguridad vial del Congreso de los Diputados.

En los últimos cuatro años el parque de motocicletas en España se ha incrementado en un 35% frente a crecimientos más modestos en los coches (10%) y ciclomotores (9%). Al cierre de 2006 había dos millones de motos matriculadas, medio millón más que cuatro años antes. El mayor crecimiento en este periodo se ha dado en el grupo de motos entre 75cc y 125cc (250.000 motos más en este periodo), seguido del segmento de motos con cilindradas superiores a 500cc. 170.000 motos más.

Aparte de las ventajas de los vehículos de dos ruedas para desplazarse por ciudades congestionadas, hay otras claves para explicar este auge. En primer lugar, la decisión tomada en 2004 de permitir a las personas con carné B de coches conducir motos de 125cc. Muchos probaron con cilindradas pequeñas, les gustó y algunos han dado el salto a máquinas más potentes. Un segundo factor es el gran desarrollo económico de España en los últimos años que ha permitido que seamos el segundo mercado europeo por ventas de motocicletas. Por último, no hay que desdeñar el efecto contagio de los triunfos de Dani Pedrosa o Jorge Lorenzo o Bautista. "¡Somos el único país del mundo con tres grandes premios!", destaca Jorge Laseras, presidente de la patronal de fabricantes de motocicletas (Anesdor).

Ante las cifras de siniestralidad los moteros hacen autocrítica. "Quien se compra una moto potente debería imponerse a sí mismo recibir unos cursos específicos para aprender a manejar una máquina de esas características", reconoce Pere Casas, portavoz de Sí a la moto, plataforma que cuenta con 80.000 socios. Sin embargo, también se defienden de las acusaciones de irresponsables y denuncian que, hoy por hoy, el conductor de motos no tiene derecho al error, sobre todo con la situación de los guardarraíles y el estado de muchas carreteras. "La DGT ha decidido satanizar la velocidad, algo que puede que dé sus frutos en los coches. Éstos son más seguros y, si van a un ritmo menor, tienen menos accidentes. Pero a las motos esta cruzada antivelocidad no nos sirve para nada si no va acompañada de otras medidas para mejorar las infraestructuras", incide Casas.

El Congreso ha aprobado recientemente una reforma del Código Penal en materia de seguridad vial que contempla penas de cárcel para aquellos conductores temerarios que superen en 60 kilómetros por hora la velocidad permitida en vía urbana o en 80 en vía interurbana. "La velocidad está sólo para los circuitos. No queremos criminalizar ni a los moteros ni a los conductores de coches. Pero ir a 200 Km/h en autovía o a 110 Km/h en zona urbana es muy peligroso", reflexiona Jané.

El ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, presentó el pasado 10 de diciembre un plan estratégico para reducir el número de víctimas en accidentes de moto. Entre las 36 medidas que contiene este plan, que se desarrollará en los próximos cuatro años, destacan dos novedades que entrarán en vigor en 2008. La primera está relacionada con la edad mínima para conducir un ciclomotor, que aumenta de 14 a 15 años. Además, se exigirá pasar un examen teórico y práctico, cuando hasta la fecha no se requería.

La segunda medida tiene que ver con la creación de un nuevo permiso para conducir motocicletas que se denominará A2. Será una licencia intermedia entre el actual A1 (que posibilita la conducción de motociclistas de hasta 125cc y que se convalida automáticamente con el carné B de conducción de turismos) y el A, cuya titularidad faculta a la conducción de cualquier motocicleta. El permiso A2 permitirá a los mayores de 18 años conducir motos de 400cc de cilindrada. Además, para acceder al A será requisito imprescindible contar con más de dos años de antigüedad como titular del A2. Además, se ha aprobado la creación de una partida presupuestaria por importe de 30 millones de euros para financiar al 50% la instalación de guardarraíles homologados de protección de motoristas.

Las medidas adoptadas por Interior han sido consensuadas con diferentes colectivos del mundo de las motos, entre ellos la Asociación Mutua Motera. Su presidente, Juan Manuel Reyes, valora el paso que se ha dado para reducir la siniestralidad. Sin embargo, cree que el texto aprobado contiene algunas lagunas. "Consideramos un error retrasar la edad para conducir un ciclomotor ya que precisamente este es el único segmento donde se están reduciendo los accidentes". Asimismo, Reyes cree que hay que mejorar todos los aspectos relacionados con los conocimientos de los motociclistas. "La formación de las autoescuelas está desfasada. Se enseña igual que hace 30 años y, sin embargo, la potencia y las prestaciones de las motos han sufrido una auténtica revolución. Hoy en día se venden motos casi de competición", apunta.

Otro de los puntos del plan del Gobierno tiene que ver con reforzar los sistemas de vigilancia y control de los grandes premios de motociclismo. En la prueba que echaba el cierre al Mundial de 2007 el pasado mes de noviembre, que se celebró en la localidad valenciana de Cheste, el cóctel de motos, alcohol e imprudencia dejó tres muertos en las 24 horas previas al evento.

"Es cierto que gran parte de la afición la crean los pilotos. Sin embargo, no se puede decir que las muertes de moteros aumentan porque ganamos grandes premios. Es algo más sencillo: si hay más motos las probabilidades de accidentes aumentan", se defiende Emilio Alzamora, ex campeón del mundo de 125cc. Es tarea de todos, según este deportista, inculcar al conductor el peligro de hacer carreras por las carreteras. "Se puede disfrutar de la potencia de la moto por el sonido de su motor o por la sensación que transmite su aceleración en el puño del gas, pero sin traspasar los límites".

Alzamora cree que uno de los problemas mundiales de la moto tiene que ver con la facilidad con la que se desbloquean los limitadores de potencia. Cuando se adquiere la mayoría de edad los dos primeros años de conducción se deben hacer con una moto cuya potencia esté limitada. "Sin embargo, muchos jóvenes acuden a talleres clandestinos para que desbloqueen los dispositivos", denuncia. Los fabricantes comparten esta preocupación. "Por eso colaboramos con la DGT para facilitar información de nuestros asociados que permitan que la policía pueda verificar in situ y con la mayor rapidez posible si una moto que debe estar limitada no lo está. No podemos permitir que gente sin la suficiente experiencia conduzca vehículos con más potencia de la que le correspondería por su experiencia", apunta Jorge Laseras.

La industria calcula que el plan de choque anunciado por Interior supondrá una caída del 40% de las ventas de motos en su primer año de aplicación. Sin embargo, aplaude las medidas porque es el primer intento de un Gobierno de hacer un plan de seguridad global para las motos. Desde Anesdor señalan que la progresividad para acceder a los diferentes carnés es el mejor revulsivo para bajar los accidentes. "Mucho más que todos los exámenes y pruebas que se puedan idear". El único punto que no comparten tiene que ver con los ciclomotores. "No somos partidarios de retrasar la edad de acceso a un ciclomotor. La clave está en prohibir que estos vehículos puedan llevar a dos personas. Mueren 11 veces más los acompañantes que los conductores", recuerda el presidente de la patronal.

En relación con la formación de los motociclistas, Laseras, que también es presidente de Yamaha en España, cree que ésta debe ser compartida con los conductores de vehículos de cuatro ruedas. Para ello se basa en los datos que les ha facilitado la aseguradora con la que trabaja su compañía sobre la siniestralidad de las motos de 500cc o más en el último año: de todos los accidentes, un 92% ha sido contra otros vehículos, en su gran mayoría coches. Además, de todos los siniestros, en el 73% de los casos la culpa ha sido del otro. "Los motoristas tienen su parte de responsabilidad pero también los conductores de coches. Por lo tanto, hay que mejorar la interacción entre ambos".

El riesgo de morir en accidente de tráfico en moto es 17 veces mayor que en turismo, de acuerdo con los datos del Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte. Aunque las motos han incorporado numerosas medidas de seguridad activa como el sistema de frenado ABS o el sistema de control de tracción, tienen su asignatura pendiente en los dispositivos de prevención pasiva. Como mucho se han inventado algunas chaquetas con airbag para las lesiones cervicales. La mayor parte del chasis de una moto sigue siendo el propio cuerpo del motorista. Un material que se antoja todavía demasiado frágil.

Los moteros se defienden: toda la culpa de los accidentes, dicen, no es de ellos. Coches y motos han de aprender a convivir en la carretera.
Los moteros se defienden: toda la culpa de los accidentes, dicen, no es de ellos. Coches y motos han de aprender a convivir en la carretera.CARLES RIBAS

* Este artículo apareció en la edición impresa del viernes, 28 de diciembre de 2007.

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