La industria española se juega 1.200 millones de euros en la crisis de Airbus

Así es la vida. El superavión A-380, que con tanto bombo y platillo se presentó el pasado mes de enero en Toulouse (Francia) como signo de la victoria del sector aeronáutico europeo sobre el estadounidense, ha fracasado. Han fallado los planes y el ambicioso aparato fabricado por Airbus con capacidad para 555 pasajeros se retrasará casi dos años. El primero, destinado para Singapore Airlines, no se entregará hasta finales de 2007. De momento, los superjumbo del competidor norteamericano Boeing van a seguir reinando en los cielos del mundo.

Estos retrasos, que provocaron la dimisión de los responsables del consorcio EADS el pasado junio (al presidente de Airbus, Noël Forgeard, se le acusó de haber vendido acciones antes de anunciar los retrasos), se deben a problemas en el cableado. Fuentes cercanas al grupo aseguran que ya desde hace meses los técnicos habían advertido de las dificultades que planteaba el cableado (cada A-380 tiene en torno a 500 kilómetros de cable), pero que no se le dio la importancia que en realidad tenía.

Los retrasos se deben a problemas de cableado; cada A380 tiene 500 kilómetros de cables

El programa cuenta con 10 subcontratas a riesgo, que no cobrarán hasta la entrega de los aviones

El pasado martes, el nuevo presidente de Airbus, Christian Streiff, presentó un plan de choque, denominado Power 8, en el que anunciaba que la crisis supondría el cierre de alguna de las 80 plantas (en realidad, de alguno de los talleres de pequeña dimensión con que cuenta) y que habría recortes de plantilla. No dio más detalles, pero las cosas quedaron meridianas.

Las consecuencias de esta crisis van a ser nefastas para las plantas donde se fabrica el aparato y para la industria auxiliar. Según los cálculos iniciales, va a suponer una merma de más de 4.800 millones de euros en la cuenta de resultados de Airbus en el periodo 2006-2010. Por otro lado, un retraso como el anunciado, de 22 meses en total desde el primer anuncio, podría llevar a un impacto superior a los 1.200 millones en los ingresos de la industria española. Este efecto supondría por sí solo una reducción de alrededor de un 6% de la facturación consolidada del conjunto de la industria en dicho periodo, que actualmente es de 3.800 millones de euros anuales. Esta hipótesis, según las fuentes consultadas está basada en que no haya cancelaciones de contratos, ni impacto en precios, que no afecta principalmente a los productores intermedios sino a Airbus.

Las previsiones iniciales, cuando alrededor del A-380 todo era jauja, apuntaban a que el avión supergigante crearía más de 1.000 empleos en la industria española de forma directa. A ellos habría que añadir unos 3.000 empleos inducidos. De hecho, durante los meses pasados las empresas españolas ya han estado trabajando en el aparato, pero el retraso va a originar que no se cumplan esas previsiones y que, incluso, se destruyan puestos de trabajo, según las peores perspectivas.

El principal suministrador es la propia Airbus España (antigua Construcciones Aeronáuticas, CASA), que centra su actividad en el ensamblaje de la cola del avión. Airbus España tiene su principal centro en Getafe (Madrid). Cuenta, además, con una planta en Illescas (Toledo) y otra en Puerto Real (Cádiz). La toledana, donde trabajan 500 personas, apareció el viernes en la lista confeccionada por el banco Goldman Sasch como candidata al cierre junto a cuatro plantas alemanas y dos francesas. En total suman, 9.500 trabajadores. Según el banco de inversiones, las 16 plantas europeas de Airbus son demasiadas y debería venderlas o cerrarlas. En Getafe no se han renovado algunos contratos temporales cuya continuidad se daba por descontada, según fuentes sindicales.

Pero las empresas más laceradas por los retrasos serán las subcontratas a riesgo. Es decir, empresas independientes que se hacen corresponsables de los resultados (beneficios o pérdidas) que pudiera tener el proyecto, al tiempo que adquieren el compromiso de hacer las entregas a tiempo. "El sistema es perverso", asegura una fuente del sector, "porque deben cumplir esos plazos, pero no cobran hasta que no se entregan los aviones a las compañías". "Las subcontratas de Airbus han entregado los pedidos en plazo, pero ahora al haber retrasado las entregas no van a tener carga de trabajo en mucho tiempo y, además, no van a recibir un euro por lo que han hecho", añade.

Airbus cuenta una decena de subcontratas a riesgo que dan trabajo a más de 6.000 personas. Aparte de la antigua CASA, son: Aernnova (antes Gamesa), que hace piezas metálicas de la sección trasera del fuselaje, similar tarea que SK 10 y MTAD (filial del grupo); Aries Complex, fabrica piezas de elevador horizontal y el timón; ICSA y MASA, que fabrican piezas del timón horizontal y varias costillas de las alas; Composystem y Sacesa, que hacen coberturas, e ITD e ITP, sistemas electrónicos de la cola. Además, existen casi 20 proveedores que no son a riesgo.