Nadal reabre el debate sobre la cuarta pista del aeropuerto

El consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, reabrió ayer el debate sobre la conveniencia de una cuarta pista en el aeropuerto de El Prat. El mal funcionamiento de la tercera, con ruidos que molestan a los vecinos y enormes dilaciones en la llegada de los pasajeros a la terminal, sirvió ayer de detonante para que Nadal se preguntara si no habrá que empezar a considerar la oportunidad de una cuarta pista. El proyecto de una cuarta pista fue elaborado en su día por técnicos de la Cámara de Comercio, pero la dirección anterior de la entidad decidió enterrarlo a petición del Gobierno de CiU, que no creía oportuna la propuesta.

La tercera pista tiene dos inconvenientes: es corta y además, al no estar construida la nueva terminal, los pasajeros de los vuelos que aterrizan en ella tardan media eternidad en llegar a la terminal en funcionamiento. La actual dirección trabaja denodadamente para reducir estos tiempos, pero no se alcanzará la solución definitiva hasta que funcione la terminal nueva, situada entre la primera y la tercera pista. La fecha de terminación de las obras de la nueva terminal, inicialmente 2004, es ahora 2008, según explicó esta semana a EL PAÍS el director del aeropuerto, Fernando Echegaray.

La ubicación de la cuarta pista está clara: el mar. No sería el primer aeropuerto que tiene una pista construida en zona ganada al mar, aunque en el caso de El Prat la ampliación de la zona aeroportuaria ocupando la playa topa con la oposición frontal del Ayuntamiento de El Prat, que recientemente ha logrado recuperar la franja marina para uso de la población y no muestra especial entusiasmo en perderla de nuevo.

El papel de AENA

Nadal no sólo abrió el debate sobre la tercera pista: recuperó también la discusión sobre el futuro de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), cuestionando su carácter público.

La discusión sobre AENA tiene dos vertientes. Una, la cuestión de si la red de aeropuertos españoles debe tener la capacidad última de decisión sobre todos ellos. Desde Cataluña se propone que la gestión de los aeropuertos catalanes dependa de las autoridades locales y autonómicas, con participación, si es imprescindible, del Gobierno central. Ésta es la solución, sostienen, para que El Prat deje de ser un aeropuerto auxiliar del de Barajas y pueda crecer, sobre todo, en el transporte de mercancías y en líneas intercontinentales. De hecho, en estos momentos ha ganado algunas de estas líneas gracias a las gestiones de un comité de rutas impulsado desde Cataluña.

La segunda vertiente es la directa privatización de AENA. Sus defensores recuerdan que AENA actúa como entidad privada en la gestión de aeropuertos fuera de España. El problema es que la privatización supondría, de modo casi automático, que el Gobierno catalán accediera a la gestión de los aeropuertos catalanes, con lo que, sin ellos, podría tener menos pretendientes.