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Columna
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La decadencia del automóvil americano

HAN PASADO LOS TIEMPOS, al menos por ahora, en que Davos recibía a los presidentes de las grandes multinacionales norteamericanas del automóvil como el cenit de la representación del éxito. Ahora tienen más potencia mediática los responsables de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) y los representantes de los BRIC (Brasil, Rusia, India y China), los países emergentes que intentan superar a plazo a las grandes potencias tradicionales.

Las noticias que llegan de Detroit, la patria de la industria automovilística de EE UU, son día a día más inquietantes. Pronto (en 2008) se celebrará un siglo desde que Henry Ford lanzase el Modelo T, el automóvil universal -"fabricaré un automóvil para el gran público", "voy a democratizar el automóvil", "quiero hacer del coche un producto tal cual un gancho es igual a otro gancho, o como un fósforo es igual a otro fósforo cuando sale de la fábrica de fósforos"-, y el tercer fabricante del mundo (Ford) acaba de anunciar un plan de ajuste que expulsará a unos 30.000 trabajadores de sus fábricas (el 25% de la plantilla) y cerrará 14 plantas. Se trata de la tercera ola de despidos en el lustro (35.000 en 2002 y 4.000 en 2005), y ello pese a que, en su conjunto, el grupo Ford todavía ganó dinero el año pasado (2.000 millones de dólares frente a 3.500 millones en 2004; pérdidas de 1.600 millones en su división de América del Norte).

Tres grandes fabricantes de automóviles (General Motors, Ford y DaimlerChrysler) anuncian miles de despidos y cierre de plantas para competir con Asia. Toyota puede ser la primera marca del mundo

Siendo mala la coyuntura de Ford, lo es mucho más la de General Motors (GM), que puede pasar de ser el primer fabricante de coches del mundo al segundo, este mismo año, en beneficio de la japonesa Toyota. GM ha variado en un ejercicio: de ganar dinero a perder 8.600 millones, de los cuales más de la mitad corresponden sólo al último trimestre del año; de esas pérdidas, 5.600 millones están localizados en EE UU, donde disminuye -como Ford- su cuota de mercado año tras al año, siendo usurpada ésta por las marcas asiáticas (no sólo las japonesas, sino las coreanas y, más incipientemente, las chinas). Para paliar las pérdidas, GM ha anunciado el despido de 30.000 trabajadores y el cierre de 12 instalaciones industriales.

La tercera marca de Detroit, DaimlerChrysler (DC), ya no es estrictamente americana desde la fusión de Chrysler con la alemana Daimler. Pero desde su sede de Berlín también anunciaba la pasada semana la reducción de su plantilla administrativa en un 20% y de sus cargos directivos en un 30%. Total, 6.000 puestos de trabajo, que se suman a los más de 5.000 eliminados en sus fábricas alemanas a través de bajas voluntarias. DC, que no ha perdido cuota de mercado en EE UU, también quiere reducir costes, y lo hace externalizando una parte de sus servicios administrativos. No son los tiempos de Iacocca, el mítico presidente de Chrysler

que la salvó del fin con ayudas del reaganiano Gobierno americano. Según The Wall Street Journal, el presidente Bush habría comentado que lo que tienen que hacer los fabricantes de coches es desarrollar productos relevantes y no buscar ayudas gubernamentales.

La graduación de los problemas de estas tres multinacionales es distinta, pero todas buscan lo mismo: frenar las pérdidas económicas o aumentar la rentabilidad, recuperando las cuotas de mercado perdidas a favor de sus competidores asiáticos y reduciendo costes.

Mientras tanto, ¿qué ocurre en España? Los datos aportados por ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantess de Automóviles) no son tranquilizadores: en 2005, la caída de la producción automovilística en las 18 plantas instaladas en nuestro país fue del 8,5%, mientras que la reducción de las exportaciones ascendió a casi un 10%. España e Italia son los fabricantes europeos con peor comportamiento de la coyuntura, en contraposición con Alemania, que gana terreno exportador, y Francia y Gran Bretaña, que se mantienen. Los fabricantes españoles están deslocalizando una parte de su producción, buscando costes más bajos de todo tipo.

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