El agotamiento y la falta de preparación de la tripulación causaron el accidente del Yak

El agotamiento de la tripulación y su falta de instrucción, formación y experiencia contribuyeron decisivamente al accidente del Yakovlev 42, el avión ucranio en el que regresaban 62 militares españoles tras participar en la misión de la OTAN en Afganistán el 26 de mayo de 2003. Casi dos años y medio después del siniestro, la comisión turca de investigación, en la que participaron también Rusia, Ucrania y España, afirma que se trató de "un típico accidente CFTI", es decir, que el avión se precipitó contra el suelo debido a la desorientación de los pilotos, que no perdieron el control del aparato.

Según el informe final, que ayer tarde presentaron el secretario de Estado de Defensa, Francisco Pardo, y el jefe de la cúpula militar, Félix Sanz, el accidente fue "causado por la pérdida de conciencia de la situación [por parte de los pilotos], el incumplimiento de los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de aproximación publicadas, la realización de una aproximación sin precisión, el mal uso de los sistemas de vuelo automático, una formación insuficiente [para la maniobra de aproximación] y descender por debajo de la altitud mínima".

El Yak-42 de la compañía Ucranian Mediterranean Air (UM Air) se estrelló contra el monte Pilav, a unos 20 kilómetros de la ciudad turca de Trabzon, a orillas del mar Negro, después de frustrar un primer aterrizaje. En el siniestro perdieron la vida sus 73 ocupantes, incluidos 62 militares españoles que subieron a bordo en Kabul (Afganistán) y Manás (Kirguizistán).

La comisión de investigación detalla una serie de factores "que contribuyeron" a la catástrofe. El primero de todos, el cansancio de la tripulación. "La larga duración del servicio y el tiempo de vuelo causaron que la tripulación estuviera agotada", señala el texto.

Aunque reconoce que los relevos de tripulaciones estaban bien planeados "conforme a la actual normativa ucraniana" sobre horarios de trabajo y descanso, recuerda que hubo "un retraso imprevisto de cinco horas" en el aeropuerto de Bishkek (Kirguizistán), lo que prolongó el periodo de actividad más de 22 horas, y recomienda a Ucrania que revise su normativa para hacerla más estricta.

Insuficiente información

Otros factores que, a su juicio, contribuyeron al siniestro se refieren a la falta de formación, instrucción y experiencia de la tripulación. Según el documento, los tripulantes no tenían "suficiente información sobre el aeropuerto de Trabzon ni los perfiles de aproximación, geografía o restricciones", y carecían de conocimientos sobre cómo establecer la ruta de aproximación con ayuda de radiobalizas, "porque el manual de vuelo del Yak-42 carecía de este procedimiento".

Les faltaba igualmente experiencia, pues la del primer oficial "era insuficiente", en opinión de los investigadores. Aunque los responsables de UM Air aseguraron que dos de los tripulantes habían aterrizado antes en Trabzon, "no se dispone de ningún documento oficial con respecto a esos vuelos.", advierte el texto.

Por último, los tripulantes adolecían de "falta de formación CRM y CFTI (Gestión de Recursos en Cabina y Vuelo Controlado contra el Terreno)", dos cursos que sirven para mejorar la capacidad de reacción ante una emergencia, lo que provocó que "no hubiera suficiente coordinación entre la tripulación, ni intercambio de información, vigilancia de la instrumentación del avión o conciencia de la situación durante el vuelo".

"Aunque las condiciones meteorológicas estaban por encima de los mínimos de aproximación" con radiobalizas y "el tiempo en ese momento no fue el elemento principal de este accidente", afirma que "el factor meteorológico, unido al cansancio y la aproximación sin precisión, afectó al modo de actuar de la tripulación".

Finalmente, señala dos "factores que añadieron mucha presión a la tripulación a la hora de considerar el aeropuerto alternativo": "el no sobrepasar el tiempo de actividad permitido [por la normativa ucraniana] y el cambio de tripulación previamente planeado en el aeropuerto de Trabzon".

Las conclusiones de la comisión aluden a otros factores, aunque sin relacionarlos directamente con el desenlace fatal. Así, recuerda que el aeropuerto de Trabzon "no tiene radar de vigilancia ni radar de aproximación de precisión" y admite que "el controlador de tráfico aéreo no se dio cuenta, y por tanto no informó a la tripulación, de la reciente capa de nubes dispersas que se generó a una altitud de 1.200 pies".

Por ello, recomienda a la Autoridad de Aviación Civil Turca que se mejore el equipamiento del aeropuerto de Trabzon "para la transmisión verbal de observaciones meteorológicas reales" y que se considere la compra de un radar de aproximación "si en el futuro se produce un aumento razonable del tráfico aéreo".

Ambas recomendaciones son la única concesión a Ucrania, que a lo largo de la investigación ha insistido en trasladar la responsabilidad a la torre de control de Trabzon. En cambio, la comisión recomienda a las autoridades ucranianas que pidan a sus compañías que cumplan los requisitos y procedimientos de los estados a los que vayan a volar y proporcionen a sus tripulaciones entrenamiento conforme a los requisitos de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), además de revisar su normativa sobre periodos de actividad y descanso.

A UM Air le recomienda que elabore procedimientos operativos para todos sus modelos de aviones, facilite instrucción actualizada a sus pilotos y se asegure de que "se realizan correctamente los mantenimientos obligatorios, los chequeos prevuelo de las tripulaciones y las revisiones completas" de los aviones, "cumpliendo perfectamente los requisitos de la compañía y los manuales de vuelo" y elaborando, "si es preciso", nuevas normativas.