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Entrevista:JOSEP MARIA RAÑÉ | Consejero de Trabajo e Industria

"Seríamos unos suicidas si no ayudáramos a Seat"

En su despacho del Departamento de Trabajo e Industria, Josep Maria Rañé defiende y augura la continuidad de la marca Seat y de la planta del grupo en Martorell, a pesar del voluminoso expediente de regulación de empleo (ERE) presentado por la compañía, que afecta a 1.346 personas y que ha suscitado una "elevada preocupación" en el Gobierno catalán. Mientras lidia con la crisis que azota a la primera industria de Cataluña, en la que la oposición no ahorra críticas sobre la que considera "insuficiente implicación" del presidente de la Generalitat, Pasqual Maragall, Rañé asegura que el debate sobre el Estatuto ha "tapado, pero no parado" la acción de Gobierno, frente a la impresión contraria de sindicatos y empresas.

"No veríamos con malos ojos la interconexión por Maçanet de Cabrenys, pero deberíamos intentar minimizar el impacto medioambiental"

"Si los sindicatos temen que sea la Generalitat la que decida sobre el ERE, deben llegar a acuerdos con la empresa. Ambos deben moverse"

Pregunta. El expediente de regulación de empleo muestra los límites del pacto entre trabajadores y empresas que se reclama, del que la propia Seat era ejemplo y que pide flexibilidad a cambio de garantizar el empleo.

Respuesta. La falta de capacidad para negociar medidas de flexibilidad ha cuestionado la continuidad de algunas marcas en España. Es algo que en Seat no se ha planteado. Estamos muy preocupados por las 1.346 personas, pero por suerte no hay que hacer extensiva esta preocupación a la planta de Martorell, a la marca Seat y al conjunto de la plantilla.

P. El exceso de plantilla por la menor producción, ¿es estructural como dice Seat o coyuntural como afirman los sindicatos?

R. Lo que es estructural es la concepción de la nueva Seat, la estrategia de Volkswagen de orientarla hacia modelos de más valor y margen, y también a una menor producción. Pero este elemento estructural no forzosamente tiene que ser un elemento estructural para la planta. Si Martorell tiene más capacidad productiva de la que se aprovecha y es competitiva, nada impide que la fábrica pueda producir otros vehículos, tal vez coches de otras marcas. La situación del mercado es un factor determinante. Lo importante es no tener que competir dentro del grupo, por ejemplo con Skoda, para ver quién tiene costes laborales directos más bajos.

P. Pero se pide rebajar producción y costes el 10%.

R. No. La reducción de costes sería cobrar el 10% menos trabajando lo mismo. Y Seat ha propuesto cobrar el 10% menos trabajando el 10% menos. Lo que baja son los costes de la empresa, no los costes laborales por unidad producida. Seat es productiva. Por eso se pudo recuperar parte del Ibiza desplazado a Eslovaquia.

P. Seat dice que ha bajado la productividad más del 20%.

R. La productividad global baja porque con la misma plantilla se hacen menos coches, sin tener en cuenta el número de horas que trabaja cada empleado. Si se miran las horas de trabajo que incorpora cada coche fabricado, creo que el saldo sería positivo.

P. Algunos dirigentes sindicales temen que Seat dilate la negociación para que la patata caliente recaiga sobre la Generalitat.

R. Si lo temen, deben llegar a acuerdos. Para que no decida el Gobierno catalán, deben hacerlo empresa y trabajadores. Ambas partes deben moverse.

P. Pero si tuviera que decidir la Generalitat, ¿cómo ve que los sindicatos rechacen un recorte de sueldo y trabajo incluido en el convenio que firmaron?

R. No cuestiono la legitimidad de la reacción de trabajadores, ni la de la empresa. En ambos casos puede explicarse. Nos preocupa que, tras más de un mes de contactos entre ambas partes, las posiciones no se hayan acercado en absoluto. Posiblemente, la decisión que adoptara la Administración no sería lo que las partes desearían.

P. Pese a las mejoras, el plan social de Seat parece flojo.

R. Es muy pequeño para una medida tan grande como la que plantea (1.346 despidos). Pero quiero interpretarlo como una posición de partida de la empresa, para empezar a negociar.

P. Muchos opinan que, patinazos comerciales aparte, Seat paga los problemas y platos rotos de Volkswagen. ¿Usted también?

R. No sabría decirlo. Es evidente que los planteamientos de Volkswagen para su propia marca repercuten en las otras marcas y plantas del grupo. Pero ¿se hace para castigar a las filiales o como una necesidad? Seat tiene la ventaja de que ha hecho los deberes y es competitiva.

P. La Generalitat ha recordado las ayudas a la innovación y por formación que recibe Seat. ¿Qué papel desempeñan en esta crisis?

R. En dos años, damos ayudas a 1.111 empresas, 71 millones de euros. Seat recibió 2,3 millones en 2004 y este año aún no tenemos calculado cuánto. Han recibido más ayudas las empresas textiles, pongamos un centenar, con 5.000 trabajadores, que Seat, con 15.000 trabajadores. No hacemos una política de ayudas específicas para Seat. Lo importante no es que Seat reciba unas ayudas, sino que éstas pertenezcan a una política que tenga que ver con el cambio y la transformación industrial. Seríamos unos suicidas si no ayudáramos a esta empresa cuando plantea un proyecto de avance tecnológico, de desarrollo, de innovación. No daremos más dinero a Seat por ser Seat, sino que debemos apoyar todo lo que represente el cambio tecnológico, y SEAT ha demostrado que apuesta por ello.

P. La oposición critica lo que considera escasa implicación del presidente de la Generalitat...

R. Cuando se planteó el problema, no hizo falta que fuéramos a Alemania. Fue la dirección del grupo la que fue a ver al presidente Maragall. El resto forma parte del juego político, de las ganas de criticar. Que el presidente no esté en un determinado lugar un día no significa que no conozca la situación. Está al corriente y sigue de cerca el tema.

P. ¿Qué pidieron a Volkswagen y a Seat?

R. Queríamos conocer su plan, que pasa por la continuidad de la planta, la marca y las inversiones. Cuando alguien invierte 2.000 millones significa que se plantea mantener la planta, y en niveles de elevada competitividad. Sigue adelante el proyecto de transformación de la nueva Seat hacia un producto de mayor valor y calidad. Eso no significa que no pueda haber problemas de gestión.

P. La Agencia Catalana de Inversiones, ¿compensa los cierres y expedientes de empresas?

R. Hoy, la creación de empleo no vendrá sólo de las empresas que captemos de fuera, como ocurría en los ochenta y cuando ofrecíamos suelo y mano de obra a las multinacionales, sino del crecimiento económico endógeno que seamos capaces de impulsar. Por ejemplo, tras el cierre de Puigneró, el 75% de la gente se ha recolocado en la misma comarca gracias al crecimiento de la industria alimentaria. La agencia capta inversión en la misma dirección que queremos, para tener un tejido más competitivo. Se crean 420 empleos al día desde que estamos en el Gobierno. Esto no se puede hacer únicamente con una agencia.

P. La Comisión Nacional de la Energía y el Servicio de Defensa de la Competencia acaban de pronunciarse sobre la oferta de Gas Natural sobre Endesa. Como consejero de Industria, ¿le inquieta el control absoluto del mercado que supone la operación en Cataluña?

R. Confiamos en que la preocupación que debemos tener como Administración la tenemos salvaguardada con los organismos reguladores. Pero, de entrada, en Cataluña la operación supone únicamente, al margen de las condiciones que imponga Competencia, sumar los 400 megavatios de un ciclo combinado de Gas Natural en generación eléctrica. No hay un gran cambio.

P. Pero más allá de la generación...

R. La distribución en gas y en electricidad tienen reglas muy diferentes. Y la comercialización está ya abierta a la competencia.

P. ¿Para el consumidor es positiva la fusión?

R. A ver qué dice el Tribunal de Defensa de la Competencia. A nosotros, como autoridad energética, nos importa que la luz llegue en condiciones y con calidad, que se hagan las inversiones necesarias.

P. ¿Endesa las hace?

R. Sí. No sólo las hace, sino que están dando resultado. La calidad ha mejorado. Los cortes de luz están disminuyendo, aunque las interrupciones en las zonas más pobladas son menores que en las zonas rurales. Encargamos un estudio para comprobar si Endesa responde a las necesidades de Cataluña y ese estudio dice que globalmente la dimensión de la inversión es la que se necesita.

P. ¿Defenderá el tripartito la línea de alta tensión con trazado por Maçanet de Cabrenys?

R. La Generalitat cree que la interconexión es necesaria, para dar estabilidad a la red. Siempre hemos dicho que la primera opción es La Jonquera porque aprovecha el trazado del AVE y tiene un impacto ambiental menor. Pero parece que Francia no quiere. Maçanet es una opción que no veríamos con malos ojos, pero que deberíamos completar con estudios técnicos y medioambientales para minimizar los impactos.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 13 de noviembre de 2005