Airbus atraviesa turbulencias

Airbus y su matriz EADS son una historia de éxito en la industria europea. Su fuerte crecimiento los últimos años no impide, sin embargo, que aparezcan nubarrones en el horizonte de la empresa constructora. La reacción de la antes debilitada Boeing y la polémica en el cambio de presidencia enturbian algo el triunfo conseguido con el A380. España, mientras, presenta un buen balance de su pertenencia al consorcio. El último logro, una fábrica de helicópteros en Albacete.

A finales de 2004, la empresa copaba el 57% del mercado, en unidades, y el 54% en valor y 1.500 aviones pedidos

El pasado 27 de abril, decenas de miles de personas miraron al cielo al mismo tiempo en las cercanías del aeropuerto de Toulouse. El A380, el avión supergigante de Airbus, levantaba el vuelo por primera vez. La nave comercial más grande del mundo elevaba un peso de 420 toneladas y llenaba de orgullo a los gobiernos europeos implicados en el proyecto. Airbus, propiedad al 80% de EADS, y de British Aerospace Systems (20%), se ha convertido en el paradigma de una industria europea más unida y en el centro de orgullo de la técnica al poder mirar de tú a tú a su rival estadounidense Boeing y, a veces, hasta por encima del hombro. Así lo hizo el año pasado, que cerró con una entrega de 320 aviones, 43 más que su competidor y con 370 pedidos brutos frente a los 277 de Boeing.

A finales de 2004 Airbus tenía el 57% del mercado, en unidades, y el 54% en valor, y una cartera de pedidos de 1.500 aviones comerciales, un 40% por encima de Boeing. El vuelo del A380 era la guinda que coronaba el éxito. Más de 150 pedidos en firme y 139 opciones de compra a final de 2004 respaldaban el proyecto, que cambiará el transporte de pasajeros en largos trayectos.

Todo pinta bien para el constructor europeo, una empresa con una cifra de negocios de 20 millones de euros, 53.000 empleados, 16 instalaciones en Francia, Alemania, España y el Reino Unido y una red de suministradores de 1.500 compañías en 30 países.

En el primer trimestre de este año, Airbus ha aumentado su beneficio neto operativo (Ebit) a 628 millones de euros frente a los 224 conseguidos en igual periodo del año anterior y los ingresos han crecido un 21%, hasta los 4.989 millones de euros. Pero hay nubes en el horizonte.

Una de las claves del éxito es el difícil equilibrio que la empresa, y su matriz, han alcanzado entre las dos potencias europeas, Francia y Alemania y que ahora la renovación en la presidencia de Airbus ha puesto en cuestión. La tensión entre ambos países imposibilitó la elección de sucesor de Forgeard, destinado a presidir EADS, en la pasada junta de accionistas y la retrasó a junio. Todo parece indicar que el sucesor será el alemán Humbert, segundo de Airbus, pero nada se sabrá hasta después del referéndum en Francia este domingo.

El B787

Otro frente abierto es la competencia que Boeing ha presentado en el largo radio con un concepto muy distinto al del A380. Mientras el avión de Airbus transporta 555 pasajeros, el nuevo 787 de Boeing, está pensado también para grandes distancias -15.000 kilómetros de autonomía- pero con una capacidad de 300 pasajeros y un eficientísimo consumo de combustible.

La buena aceptación que la nueva nave ha tenido en el mercado, con 261 unidades pedidas, ha puesto nerviosa a Airbus, que compite con su proyecto A350, que supone una inversión de 4.600 millones de euros.

La Comisión Europea ha autorizado ayudas públicas para el lanzamiento del proyecto y Airbus ha solicitado a España que aumente la financiación que en principio le correspondería (un 5%).

El Gobierno español parece dispuesto a ello, aunque no ha indicado nada oficialmente ni ha citado cifra alguna, pero todo hace pensar que será a cambio de una ansiada mayor participación en el avión, más cercana al 10% que al 5%, algo que ni a Francia ni a Alemania les gusta. "Hemos recibido la petición de ayudas y la estamos estudiando", se ha limitado a decir el Ministerio de Industria.

España, que tenía una participación industrial algo superior al 4% en la familia Airbus, consiguió sin embargo aumentarla al 10% en el A380, que ha dado la vuelta a la industria aeronáutica española. El primer impacto de la pertenencia a la empresa europea fue que permitió el desarrollo de la fabricación de fibra de carbono, y el segundo gran impacto ha sido la participación en el gigantesco avión.

"El A380 ha sido un salto cualitativo y cuantitativo", dice un portavoz de la empresa. Cualitativo porque va a permitir utilizar la fibra de carbono en el fuselaje, algo que se realiza por primera vez en aviones comerciales con capacidad superior a los 100 pasajeros, y cuantitativa porque ha supuesto doblar la capacidad productiva.

Según la empresa, cuando el avión esté en serie, es decir cuando salga un avión a la semana, habrá 6.000 personas en España trabajando para el A380, de las cuales 2.000 serán empleos directos. Desde que se lanzara el proyecto, en el año 2001, hasta 2004 el A380 ha generado aquí 900 puestos de trabajo directos. Además, el avión ha permitido crear todo un tejido industrial a su alrededor, de forma que hay empresas trabajando para el proyecto en casi todas las comunidades autónomas.

Para el resto de los aviones Airbus, España fabrica los estabilizadores horizontales, y según el modelo, algún que otro componente. Pero en el A380 fabrica el plano horizontal de cola, el cono de cola de la parte delantera del fuselaje trasero y los carenados inferiores del fuselaje (la panza del avión donde se encastran las alas). Estos carenados -de materiales compuestos- son los más grandes jamás producidos para una aeronave civil. La participación en el proyecto ha supuesto la construcción de nuevas plantas de montaje en Puerto Real y Getafe.

La participación en el A350 es todavía una incógnita. Pero el A380 ha sido un buen precedente.