Cataluña tendrá 95 kilómetros de nuevos túneles ferroviarios dentro de pocos años

El metro es un sistema de transporte que circula bajo tierra. Los trenes, en cambio, lo hacen al aire libre, pero sus vías se soterran con frecuencia en zona urbana o se construyen túneles para sortear montañas o cordilleras que, de otra forma, exigirían un rodeo considerable o grandes pendientes. Por unos motivos u otros, en Cataluña hay ahora en fase de construcción o previstos 95 kilómetros de túneles ferroviarios. La construcción de estos túneles se concentra sobre todo en la ciudad de Barcelona y emplean todos los sistemas constructivos posibles: desde la tuneladora hasta el método austriaco.

En Igualada, Girona, Sabadell y Pallejà están previstos 12 kilómetros de pasos subterráneos

La gran obra es la línea 9 del metro. Actualmente se están realizando catas geológicas para comprobar algunos puntos. Esta línea, que suma un total de 40,3 kilómetros, lo que representa el 43% de los túneles previstos, arranca de Santa Coloma de Gramenet y Badalona, y ambos trazados coinciden, ya en Barcelona, en el barrio del Bon Pastor, apenas cruzado el río Besòs. A partir de ahí, siguiendo aproximadamente el trazado de la Ronda del Mig, llega hasta el barrio de Sarrià, con una obra especialmente importante en la plaza de Lesseps. Desde Sarrià se dirige hacia la Zona Universitaria y, posteriormente, hacia el polígono industrial de la Zona Franca. Antes, sin embargo, se divide de nuevo y un ramal va hacia el citado polígono y el otro hacia el aeropuerto de El Prat.

Salvo el tramo de la Zona Franca, que está previsto que se construya al aire libre, el resto tiene que hacerse mediante tuneladora. Un método menos denostado que el denominado austriaco (el utilizado en el Carmel), pero que también puede ocasionar problemas. Sin ir más lejos, una de las tuneladoras ha estado semanas enteras parada porque el terreno era más duro de lo previsto y las cuchillas de corte se agotaron antes de lo que se esperaba. Para cambiarlas ha habido que excavar un pozo de acceso donde no se pensaba hacerlo.

Una cuarta parte son túneles relacionados con ampliaciones de líneas ya existentes, incluida la prolongación de la línea 5 entre Horta y Vall d'Hebron, con el paso incluido por el barrio del Carmel. Este tramo está ahora paralizado por orden del consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, a la espera de decidir si es necesario un nuevo proyecto y el concurso correspondiente, en caso de que se rescindan los contratos con la constructora, una unión temporal de empresas (UTE) formada por Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Copisa y Comsa, y con la dirección de obras, otra UTE formada por las ingenierías Tec-4 y Geocontrol.

Además, está la prolongación de la línea 3, entre Canyellas y Trinitat Nova, y la ejecución de la estación de Pubilla Casas y Collblanc, también en la línea 5.

La suma de las diversas obras de metro que son prolongaciones de las ya existentes da un total de 23,09 kilómetros, es decir, casi una cuarta parte de los túneles previstos. Tanto los de la línea 9 como los de las restantes mencionadas se construyen en zona urbana, aunque no siempre bajo edificios habitados.

Cuantitativamente, son también relevantes los kilómetros de túnel que construirán el Ministerio de Fomento o empresas dependientes del mismo. Suman 31,6 kilómetros (el 32% de las actuaciones previstas). Las más importantes son las obras que se ejecutarán en Barcelona y en Girona, sin descuidar la prevista en Montcada.

En Barcelona, la obra más conocida (y en las últimas semanas puesta en cuestión) es el túnel para el tren de alta velocidad que debe ir desde Sants hasta la Sagrera a lo largo de toda la calle de Provença, salvo en un pequeño tramo cercano a la Sagrada Familia, en el que será desviado por la calle de Mallorca.

Esta obra ha provocado una contundente oposición vecinal, relacionada directamente con los temores desatados tras el hundimiento de la cola de maniobras en el Carmel. Los vecinos, que han cubierto una abundante cantidad de edificios con pancartas y pegatinas con textos contra el túnel, reclaman que se recupere un proyecto del Ayuntamiento de Barcelona que prevé el paso del AVE por el puerto de Barcelona, con un túnel submarino. El autor del proyecto era la agencia municipalista Barcelona Regional, en la época en la que la dirigía Josep Antón Acebillo. El tren, según esta propuesta, llegaba al aeropuerto y desde allí se dirigía hacia la estación del Morrot aprovechando una zona que ya es hoy trazado ferroviario. Al llegar al Morrot, se sumergía y cruzaba el puerto en túnel para salir a la estación de Francia, desde donde enlazaba con la Sagrera a través del trazado igualmente existente.

El Ayuntamiento sostenía que era un trazado más barato, más fácil de construir y mejor para la ciudad. Los vecinos reclaman ahora esas bondades. Una reclamación con escaso futuro. El alcalde de Barcelona, Joan Clos, defiende el proyecto del AVE por la calle de Provença. Un portavoz oficial del Ayuntamiento recordó que una parte considerable del trazado entre Sant Joan Despí y Sants está licitado desde enero, y las obras, a punto de adjudicarse.

Las licitaciones realizadas para el futuro AVE en Barcelona prefiguran el trazado posterior. Una modificación del proyecto para recuperar la propuesta de Acebillo, tal como exigen algunas asociaciones de vecinos, tendría un problema añadido: anularía los cambios previstos a su paso por L'Hospitalet de Llobregat y Sants.

Los vecinos, no obstante, sugieren que, si no se opta por la solución litoral, se anule el paso por Barcelona. Y aducen dos motivos de peso: primero, su elevadísimo coste, ya que los túneles ferroviarios son una de las obras más caras que existens; pero, sobre todo, que hay ya un paso previsto por el Vallès, y sostienen que si Barcelona se toma en serio que es más que su mero límite urbano, tiene que serlo para todo, es decir, una estación en Rubí, en Sant Cugat o en Cerdanyola del Vallès es también una estación de Barcelona y basta con que disponga de un buen acceso en metro o en tren. Además, el trazado ferroviario del Vallès se deberá hacer igualmente porque los mercancías no podrán utilizar la vía de ancho europeo que pase por el túnel, sobre todo en determinados casos.

Al margen de los previstos en Barcelona, los otros pasos subterráneos en proyecto o en construcción se hallan en Igualada, Pallejà, Girona, Sabadell y Terrassa (véase el gráfico en la página contigua). Salvo en el caso de Pallejà, donde el método constructivo decidido es el de pantallas (al aire libre con pantallas laterales protectoras), en el resto de los casos hay previstas tuneladoras, y en el de Girona, también pantallas.

En Girona, la obra está relacionada con la alta velocidad, ya que se aprovecha para soterrar el actual viaducto; en el resto de las ciudades citadas, se enmarcan en ampliaciones o modificaciones de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En Barcelona, además de las obras con tuneladora (alta velocidad y línea 9), hay diversos tramos que se harán con el método austriaco, por ejemplo el soterramiento en la zona de la Torrassa y Sants.

Respecto a la seguridad, todas las administraciones sostienen que no hay nada que temer porque se extremarán las precauciones para que no haya otro caso como el del barrio del Carmel.