Bono anuncia que depurará a más mandos militares tras revelar graves anomalías en el caso del Yak-42

El ministro de Defensa, José Bono, anunció ayer, en el bronco pleno del Congreso sobre el caso Yak-42, que seguirá adelante con el "doloroso" proceso de depuración de responsabilidades militares por el accidente en el que murieron 62 miembros de las Fuerzas Armadas el 26 de mayo de 2003 en Trabzon (Turquía).

Hoy mismo pedirá autorización al Consejo de Ministros para ordenar el pase forzoso a la reserva del segundo jefe del Estado Mayor del Aire, teniente general Juan Luis Ibarreta, y del jefe del Cuartel General Marítimo de Alta Disponibilidad, vicealmirante José Antonio Martínez Sainz-Rozas. Ambos eran, cuando se produjo el siniestro, el jefe del Estado Mayor Conjunto y de la División de Operaciones del Estado Mayor de la Defensa, respectivamente, los organismos responsables de contratar y controlar los vuelos que transportaban a los soldados españoles.

El Estado Mayor de la Defensa cambió el Tupolev previsto por el Yak para ahorrar "un despreciable millón de pesetas"

"Se tomaron decisiones que condujeron a que el accidente se produjera. El Yak no podía volar, tenía dos averías graves"

Trillo rehúsa dejar el escaño: "Nadie me puede pedir lo que no es suyo". El PP le aplaudió

Los ex jefes del Estado Mayor Conjunto y de la División de Operaciones serán pasados forzosamente a la reserva

La decisión, según fuentes de Defensa, no se adoptará de inmediato, sino que quedará a expensas de que Bono decida si la acompaña de alguna otra sanción disciplinaria a oficiales de menor rango. Estas medidas se suman al relevo de la cúpula militar decidido en junio y al posterior pase forzoso a la reserva de los dos generales que firmaron la errónea identificación de 30 cadáveres -José Antonio Beltrán y Vicente Navarro-, y ponen de evidencia la falta de asunción de responsabilidades políticas por el anterior Gobierno.

El ex ministro de Defensa Federico Trillo-Figueroa rehusó ayer renunciar a su escaño, porque "nadie puede pedirme lo que no es suyo", alegó entre los aplausos de los diputados del PP.

Con una veintena de parientes de los militares fallecidos escuchándole desde la tribuna de invitados, Bono ofreció un pormenorizado análisis de las irregularidades que rodearon la mayor catástrofe del Ejército español en tiempo de paz. "Se tomaron decisiones", dijo, "que condujeron a que el accidente se produjera". Explicó que, antes del suceso, "faltó diligencia y celo" y, después, "sobró prisa, faltó respeto a los familiares y a la verdad". Afirmó que el Yakovlev "no podía volar", ya que tenía "dos averías graves". No funcionaba el sistema que debía grabar las conversaciones en la cabina y tampoco el sensor de combustible de la otra caja negra, la que registra los datos técnicos del vuelo.

Según su relato, un mes antes del siniestro, el Estado Mayor de la Defensa decidió cambiar el modelo de avión inicialmente previsto, un Tupolev 154, por el Yak. "Las consecuencias", explicó, "no son despreciables: con el Tupolev hubiesen podido volar a España sin escalas", mientras que con el Yakovlev tuvieron que parar para repostar en Trabzon, un aeropuerto cuya "dificultad especial exige una familiarización con el mismo" que Ucrania no ha documentado todavía que tuviera.

¿Cuál fue la causa de este cambio? El Estado Mayor de la Defensa argumentó razones económicas, pues el pasaje cabía en el Yak, que era más pequeño. Pero el ahorro era "despreciable", según Bono: menos de un millón de pesetas. "La diligencia por ahorrar un millón fue grande, pero la vigilancia para no perder 700 millones fue escasa", dijo. Se refería al seguro de 75.000 dólares por pasajero que se esfumó en el proceso de subcontratación entre las cinco empresas que intervinieron en el flete y que el Gobierno se vio obligado a adelantar del presupuesto público.

En medio del vocerío de los diputados del PP, que acompañó buena parte de su intervención, agregó: "Algunos no quieren oír que por ganar un millón cerraron los ojos a perder 700".

Explicó además que el Yakovlev era un 6,5% más caro que los aviones de Air Europa que se utilizaron un año después para la retirada de las tropas de Irak y que las sucesivas subcontrataciones no fueron aprobadas por la agencia NAMSA de la OTAN, lo que "contravenía el contrato".

El resultado de ese proceso fue la contratación de una "línea aérea poco recomendable" (UM Air), que ni siquiera ofrecía a sus pilotos el adiestramiento en la gestión de recursos en cabina, "un factor latente de seguridad".

El ministro no pudo precisar qué comisión cobraban los subcontratistas, ya que Defensa carece de algunos contratos y en otros se ha borrado el importe.

Bono reconoció que la documentación del Yak estaba en regla, pero agregó que había no sólo "contundentes indicios", sino "severas advertencias de que las cosas se hacían mal". Aludió a las 16 quejas que los militares presentaron antes del accidente contra el mal estado de los aviones, el 75% referidas a los aparatos ex soviéticos, y desmintió a quienes, como su antecesor en el cargo, Federico Trillo-Figueroa, aseguraban que ninguna de ellas se refería a la seguridad.

Aludió al informe del Estado Mayor del Aire, fechado el 7 de febrero de 2003, más de tres meses y medio antes del accidente, que mencionaba la "falta de seguridad" y "frecuentes deficiencias" de estos vuelos, que podían "llegar a ser peligrosas para los pasajeros". El documento fue remitido por fax al Estado Mayor Conjunto, pero éste alegó no haberlo recibido nunca, hasta que se comprobó que había llegado al Centro de Conducción de Operaciones (Cecod). Bono explicó que al frente del Cecod, ubicado en la sede del Ministerio de Defensa, estaba José Antonio Beltrán, uno de los dos firmantes de las identificaciones erróneas de los cadáveres, que fue ascendido a teniente general y destinado a Suiza con un sueldo de 23.600 euros mensuales, hasta que el Gobierno socialista lo destituyó.

La falta de atención a las quejas por parte del Ministerio de Defensa español contrasta con la actitud de Noruega, que en septiembre de 2002 canceló su contrato con UM Air después de que un capitán denunciara las malas condiciones del mismo avión en el que murieron los españoles.

Al hacer el plan de vuelo, los pilotos no tuvieron en cuenta que, según un aviso aeronáutico de conocimiento universal (NOTAM), el aeropuerto de Manás, última escala antes de Trabzon, estaba cerrado durante seis horas. Esta parada imprevista tuvo una "influencia excepcional", según Bono, ya que provocó la "fatiga de la tripulación", después de 23 horas y 26 minutos de actividad. Además, el piloto puso en el plan de vuelo un aeropuerto alternativo inexistente, pues carecía de combustible para llegar al único que se estaba abierto a esa hora de la noche (Ankara).

La fatiga y la falta de experiencia llevaron a los pilotos a confundir una autopista con la pista del aeropuerto de Trabzon, en el primer aterrizaje frustrado en el que ya estuvieron a punto de estrellarse, pasaron a 30 metros del suelo, por lo que se disparó la alarma de proximidad a tierra.

Las conversaciones con la torre de control reflejan que otro piloto, posiblemente más experimentado, se hizo cargo del avión, lo que debió de provocar "una gran tensión", en opinión de Bono.

"A partir de entonces se produce una desorientación total. Para colmo de males, el aeropuerto no tiene radar de aproximación y la torre no puede indicarle que se dirige contra las montañas. Se produce el fatal desenlace", concluyó.