Una negociación política para un problema económico

El compromiso alcanzado entre el Gobierno francés y la Comisión Europea para salvar al gigante industrial Alstom ofrece múltiples incógnitas de cara a los analistas, que lo consideran como un cierre en falso a la crisis de la empresa. De momento, Alstom tiene que ceder activos por valor de 1.500 millones de euros, entre ellos la fábrica de Valencia.

El Estado se compromete a no hacerse con más del 31,5% de las acciones de Alstom, aunque podrá suscribir parte de la ampliación de capital

El Estado se compromete a no hacerse con más del 31,5% de las acciones de Alstom, aunque podrá suscribir parte de la ampliación de capital

La Francia del neogaullista Jacques Chirac defiende la necesidad de salvar unos "campeones nacionales" dentro de determinados sectores industriales. Se trata, en definitiva, de que la progresiva unificación del espacio industrial, económico y tecnológico europeo se haga bajo el liderazgo de las empresas capaces de ejercerlo desde su condición de "campeonas" dentro de su propio mercado y de su área de influencia continental. Por ejemplo, si Francia está bien dispuesta, cuando se habla de industria de Defensa, a ceder a los alemanes la primacía en materia de fabricación de tanques, quiere a cambio que se le respete el mismo derecho cuando de aeronáutica se habla.

En el caso de Alstom, sociedad que emplea más de 100.000 trabajadores en el mundo y que, sobre todo, suministra material para equipar las sociedades de transporte ferroviario o de producción de energía, la situación es más compleja, no en vano Alstom fabrica trenes de alta velocidad -los que circulan por Francia, pero también los que unen París con Londres y con Bruselas, los que cubren el trazado Madrid-Sevilla o Seúl-Pushan- y las grandes 26 turbinas para centrales hidroeléctricas como las de la presa china en el Yang-Tse-Kiang.

Trenes y turbinas parecen joyas tecnológicas dignas de respeto, pero Alstom cerró el ejercicio 2003 con unas pérdidas de más de 1.800 millones de euros, tercer año consecutivo en números rojos, y eso ha hecho que el rival Siemens reivindique para sí la condición de referencia europea y mire con malos ojos los proyectos galos de inyectar de nuevo dinero público en Alstom.

Entre Mario Monti, comisario europeo para la libre competencia, y el ministro de Economía y Finanzas francés, Nicolas Sarkozy, ha habido tres largas reuniones en el transcurso de las últimas tres semanas, así como una no menos larga y tensa conversación telefónica.

Monti quería poner unas condiciones estrictas al Estado francés si éste asumía la condición de principal socio capitalista de Alstom. Para Monti eso sólo era aceptable si la participación del Estado estaba limitada en el tiempo, comportaba la cesión de algunos activos e iba acompañada de un plan para incorporar nuevos socios al capital de Alstom. El comisario de Bruselas se sentía presionado por los alemanes de Siemens y por el temor a ser acusado de ofrecer un trato preferente a un grupo y a un sector. Para Sarkozy, que acababa de heredar la cartera económica de su predecesor, Francis Mer, el caso Alstom era una primera gran oportunidad para demostrar que era capaz de triunfar allí donde otro había fracasado y, sobre todo, de cerrarles la boca a quienes le acusan de ser demasiado liberal.

Los compromisos

Tras un tira y afloja cuyos intríngulis se irán desvelando poco a poco, el pasado 25 de mayo se hizo público un comunicado que precisaba que el Estado tenía derecho a transformar los 300 millones de euros de títulos de Alstom en acciones, convirtiéndose así en propietario del 18,5% de la empresa. Además, los préstamos concedidos por el Estado a Alstom también podrán transformarse en acciones y Bruselas también le permite suscribir títulos de una futura ampliación de capital de entre 1.800 y 2.200 millones. El Estado se compromete a no hacerse con más del 31,5% de las acciones.

Había también que convencer a la treintena de bancos acreedores para que diesen por bueno que 700 millones euros de préstamos se metamorfoseasen en acciones al tiempo que garantizan 1.000 millones de aumento de capital. Las principales sociedades financieras francesas implicadas -BNP Paribas, Société Générale y Crédit Agricole y Crédit Lyonnais- dan además todas las facilidades para que Alstom no tenga problemas de liquidez. A cambio de todas esas ventajas, Alstom se compromete a ceder activos por valor de 1.500 millones -entre ellos la fábrica de Valencia- y "a encontrar socios industriales en el plazo de cuatro años". Esa asociación se referirá "a partes significativas de la empresa", es decir, a actividades de energía y transporte y no, por ejemplo, a la división de construcción de navíos.

París considera que el texto acordado con Monti no pone límite a la naturaleza del o de los socios elegidos, pero ése no es el parecer del comisario, que estima que "una asociación con Areva no entra dentro de la lógica del acuerdo". Areva es el gigante francés (y público) de la energía nuclear.

Lo firmado por Monti y Sarkozy no deja de ser disparatado, un fruto espurio de la vieja planificación indicativa, que ahora se inclina siempre a favor de los grupos privados. El acuerdo obliga a Alstom -de la que el Estado no debiera poseer más allá del 20% dentro de cuatro años y, por consiguiente, será una empresa privada- a buscarse socios industriales, pero esa obligación parece difícilmente aplicable dentro de la lógica misma de Bruselas, pues, ¿cómo puede el Estado obligar a un privado a incluir a otros privados dentro del capital de su sociedad?

Las incógnitas

En definitiva, en nombre de la libertad de competencia se exige falsearla. Además, nadie sabe dentro de cuatro años quién será el comisario europeo, el ministro de Hacienda y, menos aún, el color político del Gobierno francés. La carta de Areva sigue teniendo todo su valor y de la de Siemens depende el éxito o del fracaso de la operación de relanzamiento autorizada al grupo francés. Si Siemens no deja de hablar de la conveniencia de un "Airbus ferroviario" de cara al mercado chino, eso no impide que los franceses estén convencidos de que su TGV es más seguro que el ICE germano y, por lo tanto, creen poder llevarse el gato al agua en lo que se refiere al trayecto entre Shanghai y Pekín. La verdad es que, visto el ejemplo ofrecido por el AVE de Álvarez-Cascos entre Madrid y Zaragoza, resulta difícil no participar del optimismo francés.