34.000 olas contra el 'Prestige'

Un informe de expertos de la Universidad Politécnica de Barcelona encargado por IU sobre la tragedia del Prestige sostiene que el alejamiento del barco, el seguimiento de derrotas incorrectas que enfrentaron el buque a un mayor oleaje, la labor de remolcaje y la puesta en marcha del motor del barco fueron elementos decisivos en el agravamiento de la avería inicial del buque. El documento será aportado al juez de Corcubión (A Coruña) que instruye esta causa.

El informe de la Universidad Politécnica de Barcelona sobre los elementos que condujeron al hundimiento del Prestige será presentado hoy por el coordinador general de IU, Gaspar Llamazares. Su destinatario es el juez que investiga esta tragedia ecológica. Y su fin es avalar técnicamente la visión de IU sobre el desastre, y apoyar futuras peticiones de responsabilidades públicas o privadas. El estudio, un análisis de todos los datos sumariales y factores en juego, se detiene especialmente en un campo: el terrible sufrimiento que experimentó el casco del buque no sólo por la orden del alejamiento, sino por la derrota seguida. Los expertos fijan una premisa: "El Prestige nunca debió permanecer en mar abierta más que el tiempo justo para tomar remolque y poner proa a un lugar abrigado". Pero suman un segundo calvario. "De haber querido que el Prestige se mantuviera alejado de la costa con un sufrimiento mínimo de su estructura, no se tendría que haber seguido la derrota que finalmente realizó".

"Nunca debió permanecer en mar abierta más que el tiempo justo para tomar remolque"

En sus seis días de navegación tras la avería, "la única derrota óptima seguida fue la comprendida entre las 4.00 del 15 de noviembre y las 17.00 del día 16, puesto que minimizaba los efectos de la mar sobre el buque averiado. Dicha derrota fue determinada por el capitán del Prestige".

La acusación es clara: "En su alejamiento, el Prestige soportó los golpes de 6.000 olas mientras navegó hacia el noroeste, y de otras 28.000 mientras lo arrastraban hacia el sur entre el 15 de noviembre y la mañana del día 19, cuando definitivamente naufragó". El estudio descarta que la avería inicial del 13 de noviembre afectara a los tanques de carga. "Según todas las evidencias, los tanques centrales de carga no llegaron a resquebrajarse hasta la madrugada del 15 de noviembre". ¿Que determinó la avería? "El buque padeció un fallo estructural causado por los embates del temporal". Se apuntan varias hipótesis acumulables: estructura envejecida que no fue renovada en 2001 en Cantón (China); sobreesfuerzo en elementos de refuerzo por el calentamiento de la carga a más de 50 grados; puntos débiles originados por la combinación de aceros viejos y nuevos; deficiencias en las soldaduras, y fatiga por la labor de carga en San Petersburgo (Rusia).

No sólo el oleaje agravó las heridas del Prestige. "Como primer agravante, la puesta en marcha de las máquinas, que generó una vibración que la avería absorbía, liberando dicha energía en forma de una mayor rotura estructural. Como segundo agravante, el hecho de ser remolcado. El tiro externo debilitaba, abriendo cada vez más, la avería inicial (esfuerzo transversal)".

El informe mete el dedo en las heridas del petrolero, y también en las llagas de Fomento. Recuerda que nunca más se supo del expediente anunciado el 10 de diciembre de 2002 por el titular de este ministerio, Francisco Álvarez-Cascos, contra el remolcador Ría de Vigo por incumplimiento contractual. La Universidad Politécnica de Barcelona no ha necesitado tanto para pronunciarse: "El remolcador Ría de Vigo actuó siempre por cuenta de la empresa holandesa con la aquiescencia de las autoridades españolas". El estudio sostiene que el uso de remolcadores no fue necesario tras la avería inicial, ya que el buque "derivaba al rumbo efectivo N50E, aproximadamente. En base a este rumbo, que no tenía por qué cambiar, puesto que las condiciones meteorológicas tampoco lo iban a hacer, el buque en su deriva nunca embarrancaría, el buque en su deriva simplemente abatiría en dirección al canal de la Mancha, pasando de largo frente a las costas de Galicia".

El análisis de los expertos, coordinados por Joan Zamora, reprocha la obra del inspector Serafín Díaz, quien forzó la puesta en marcha de la máquina del petrolero, lo que agravaría sus daños. Y rebate que emitiera un informe de daños estructurales. "Tal informe no existe, salvo que por tal nuestras autoridades consideren unas simples apreciaciones subjetivas forjadas desde un helicóptero".

El estudio ataca la decisión clave. "Todos los datos disponibles y los hechos constatados demuestran que la decisión de alejar el buque la tomaron las autoridades españolas la misma tarde del accidente. (...) Estos documentos desmienten la aseveración del Gobierno español ante el Parlamento europeo de que se analizaron diversas posibilidades para gestionar el accidente. La decisión estaba ya tomada en la tarde del 13 de noviembre, antes de conocer los daños que padecía el petrolero y antes de recabar opinión técnica alguna".

Y denuncia: "Una vez que llegaron los expertos de Smit Tak, éstos quedaron retenidos durante unas 12 horas (entre las 14.00 del día 14 y las 02.00 del día 15 de noviembre) en espera de recibir unas escuetas órdenes que se limitaban a exigirles mantener al buque accidentado a 120 millas de las aguas jurisdiccionales españolas".

"Esta inexplicable retención de los expertos", concluye el informe, "deja entrever la escasa voluntad de imprimir la necesaria velocidad de resolución a un asunto que la requería. Si no se confiaba en el capitán del buque, ¿por qué impidieron que el equipo técnico de Smit Tak, cuya competencia profesional nadie ha puesto en duda, se hiciera cargo del salvamento?".