Leyes y radares para sobrevivir al coche

Acaba de empezar el año, el sol pelea contra el invierno. Isabel y José Miguel deciden estrenar 2004 en una excursión con sus tres hijos a la sierra madrileña. Salen en su Mercedes 160 de su casa de Navalcarnero y toman la carretera M-600, entre Guadarrama y El Escorial. Pero a las once y media de la mañana del día de Año Nuevo, un Audi 3 invade el carril por el que circula el coche de esta familia. El brutal choque frontal acaba inmediatamente con la vida de la madre, de 41 años, y del padre, de 43. Al hijo mayor, de 13, no hay manera de sacarle de la parada cardiorrespiratoria.

Los dos pequeños, de cuatro y seis años, permanecen ingresados en un hospital. El menor, con un fuerte golpe en la parte derecha de la cara y un traumatismo craneoencefálico. Su hermano, con fractura del fémur derecho y otras dos en el maxilar inferior. El conductor del otro vehículo implicado, un hombre de 26 años, sufrió un traumatismo abdominal severo y se rompió el brazo derecho. "Esto es un golpe terrible, cualquiera lo puede entender", lamenta la esposa del hermano de la mujer fallecida. Ahora su preocupación se centra en cuidar de los dos huérfanos.

Tragedias como ésta se repiten cada año en la UE, donde en 2001 (último año del que se tienen estadísticas conjuntas) fallecieron 39.864 personas en accidente de tráfico. Un 28,8% menos que en 1991 (56.027 muertos), pero un número en todo caso insoportable para la Comisión Europea (CE), que ha decidido lanzar un debate sobre el asunto con la Carta Europea de la Seguridad Vial, que presentará en pocas semanas la comisaria de Transportes, Loyola de Palacio. En España ese texto ya fue suscrito por los partidos políticos y el director general de Tráfico, Carlos Muñoz-Repiso, en la subcomisión del Congreso sobre seguridad vial y prevención de los accidentes de tráfico el pasado 2 de diciembre.

Con la firma de la Carta, las autoridades se unen al objetivo de la UE de reducir en, al menos, un 50% el número de muertos en accidente antes de 2010 y se comprometen a elaborar un "auténtico plan de seguridad vial", velar por la asistencia médica, psicológica y jurídica a las víctimas e introducir "medidas de calidad elevada" para formar al conductor, equipamiento y ergonomía de los vehículos y remodelación de las infraestructuras. Además se incide en el control "uniforme, continuo y adecuado" de las normas de circulación y en la sanción "uniforme, rápida y proporcionada" de los infractores, entre otras medidas.

Los Quince se niegan a dar competencias a Bruselas en legislación vial, pero la UE ha tomado en su conjunto, en nombre de la defensa del mercado interno, medidas que han mejorado la seguridad, relativas fundamentalmente al transporte profesional por carretera. Además de hacer recomendaciones y recopilar estadísticas y prácticas ejemplares, la CE ya ha lanzado la idea de cambiar las normas existentes para reforzar los controles sobre los conductores profesionales, para que realmente se cumplan las normas vigentes en toda la UE.

De momento, Francia e Italia han apostado por aplicar mano dura a los conductores y el resultado ha sido espectacular: una reducción del 20% el año pasado en el número de muertos en Francia y un descenso del 18% en Italia en el último semestre de 2003. España ha endurecido también su legislación con una reforma de la Ley de Tráfico, en vigor precisamente desde el 1 de enero.

Según los diversos estudios existentes sobre este asunto, la represión es una de las armas más eficaces contra la siniestralidad en las carreteras, pero también influyen enormemente otros factores, como las condiciones de vida, la densidad de población, las condiciones atmosféricas, las características del parque automovilístico y la calidad de las redes viarias.

Una de las razones por las cuales se ha conseguido reducir el número de accidentes en toda la UE se debe a la generalización de las rotondas, la reducción de los límites máximos de velocidad y la distinción clara entre las vías principales y las secundarias. Pero en Alemania, donde las limitaciones de velocidad en autopista casi no existen, el continuo descenso de las muertes se explica por las magníficas dotaciones de seguridad de los vehículos. Y la paradoja de Montana ejemplifica que la represión por sí misma no garantiza de modo automático que haya menos siniestros: en ese estado de EE UU fronterizo con Canadá no existía límite de velocidad y cuando lo impusieron en 1999 (de 75 millas, 120 kilómetros por hora) se duplicó el número de accidentes.

La comparación de las cifras entre los diferentes países es complicada, en primer lugar por la falta de datos y su heterogeneidad. La IRTAD (siglas inglesas de la Base de Datos Internacional sobre Tráfico y Accidentes, de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, OCDE) utiliza el índice de muertos por cada 100.000 habitantes y por cada mil millones de kilómetros recorridos al año en un territorio. Pero en los últimos datos disponibles (de 2001) no figura ése respecto a España; la Dirección General de Tráfico (DGT) no dispone de esa cifra y el Ministerio de Fomento no contestó a la petición de información de este diario.

FRANCIA

Una pequeña revolución

Todos los expertos en seguridad vial coinciden en que Francia inicia una pequeña revolución: en las autopistas o en la carretera de circunvalación de París se observa un respeto creciente a los límites de velocidad. Este cambio se ha traducido en un bajón muy significativo del número de muertos en accidentes de tráfico, un 20,8% menos en 2003 que el año anterior.

El carné de conducir por puntos existe en Francia desde 1992, la tasa de alcoholemia del 0,5 está vigente desde 1995 y en algún año se ha llegado a retirar o suspender más de 100.000 permisos de conducir. Pero todo eso era insuficiente para bajar el número de víctimas. Se optó por el endurecimiento de controles y sanciones para hacer creíbles los límites de velocidad.

La medida estrella de 2003 fue establecer radares automáticos, conectados a un sistema informático que tramita la sanción al dueño del vehículo. No se trata de una multa muy elevada (90 euros) pero sí de pago inmediato, so pena de fortísimos recargos. Unas 180.000 multas fueron impuestas por exceso de velocidad en los dos primeros meses de funcionamiento de los radares, de los cuales hay un centenar en servicio y el Gobierno anuncia otros 450 para 2004.

A pesar del aspecto claramente represivo de esta política, la mejora de la seguridad en las carreteras es la acción gubernamental que recibe mayor aprobación por parte de los franceses. El Observatorio Interministerial de la Seguridad en Carretera afirmaba en 2002 que el 60% de los automovilistas, el 65% de los conductores de camiones y el 75% de los conductores de motos no respetaban las limitaciones de velocidad. Esa misma fuente valoraba en 27.800 millones de euros el costo anual de la inseguridad en la carretera. Precisamente, el Gobierno presiona ahora a las compañías de seguros para que bajen los precios a los automovilistas, arguyendo que los datos demuestran la disminución de riesgos.

El Gobierno de París también ha decidido dar prioridad a las líneas de ferrocarril y a las infraestructuras de transporte marítimo y fluvial en las inversiones previstas para los próximos años, reduciendo sustancialmente los proyectos de nuevas carreteras.

Bélgica registra un nivel de peligrosidad en su red viaria muy similar a la española, con 14,5 muertos por cada 100.000 habitantes en 2001. Este asunto preocupa enormemente al Gobierno federal, que en mayo de 2001 puso en marcha los llamados Estados Generales de la Seguridad Vial, lo que provocó un debate nacional con todos los actores implicados (desde asociaciones de víctimas hasta la policía y los jueces) para intentar mejorar las cosas en una zona de Europa donde la enorme densidad de población, la lluvia y el mal tiempo no ayudan, si bien no hay peligrosos puertos de montaña y la red de autopistas es amplia y, además, enteramente gratuita.

El resultado de esa iniciativa de 2001 es una ley que entra en vigor el 1 de mayo y que endurece la legislación existente, reclasificando algunas infracciones como muy graves (pasar por la derecha, no respetar las distancias de seguridad o competir en velocidad con otro automóvil), aumentando las multas para dichas infracciones (de hasta 300 euros a pagar de forma inmediata) y agilizando el cobro de todas las multas en general. A partir de mayo, si el infractor no paga inmediatamente la multa, el caso se envía a un juez, que abrirá un procedimiento. Se quiere también intensificar los controles, todo ello con el objetivo de reducir a la mitad el número de muertos.

En Alemania hay cada vez menos muertes en accidentes de tránsito y ello pese a que en su infinidad de autovías sólo existan ocasionales restricciones de velocidad. Desde 1998 se ha logrado rebajar las muertes un 12%. Con controles firmemente establecidos e interiorizados por los conductores, el número de muertos cae año tras año. Expertos como Rudolf Kaiser, de la Oficina Federal de Estadísticas, atribuyen esa disminución a las mejoras de los vehículos, casi todos dotados ya con airbag y similares dispositivos de seguridad. Esta explicación se ve respaldada por el número de heridos leves, que prácticamente no ha variado entre 1992 (386.000 personas) y 2002 (388.000): sigue habiendo muchos accidentes, pero ya no resultan tan peligrosos. Otros factores a tener en cuenta son las mejoras en el ordenamiento del tráfico, en el comportamiento de los conductores y los servicios de emergencia. La normativa de tráfico sólo ha cambiado en los últimos años para prohibir que los conductores usen teléfonos móviles en marcha.

El Reino Unido es el país con una de las tasas más baja de muertos en carretera por habitante de Europa (junto con Holanda, Noruega y Suecia) con seis fallecidos por cada 100.000 habitantes. La tasa se mantiene casi invariable desde hace años, pero las autoridades no bajan la guardia y se han fijado el objetivo de reducirla en un 40% entre 2000 y 2010. El objetivo respecto a las víctimas infantiles es aún más ambicioso, reducirlo un 50%, porque en ese apartado el Reino Unido se porta peor que otros socios europeos.

"Las estadísticas son comparativamente buenas para Gran Bretaña, pero hay aspectos en que las cosas van peor", explica Roger Vincent, de la Real Sociedad para la Prevención de Accidentes. "Por ejemplo, el ratio de fatalidades infantiles es muy superior al de países como España. Quizá porque somos una isla relativamente pequeña, densamente poblada, y el peatón está más expuesto. Las estadísticas sobre el fallecimiento de niños son particularmente altas en las zonas más pobres".

La estrategia británica para evitar accidentes se basa en la tres grandes ejes: educación, el respeto de la ley y las mejoras técnicas. "Ha habido campañas educativas muy efectivas, como las que combaten el conducir bebido, aunque en los dos últimos años se está relajando y hay presiones para que haya una reducción del límite admitido", explica Vincent. Uno de los elementos clave es el uso de radares y videocámaras para detectar y sancionar los excesos de velocidad. "Las cámaras contra los excesos de velocidad han sido un éxito", asegura Vincent, aunque muchas asociaciones de automovilistas cuestionan esa eficacia. En todo el país hay 4.500 radares, según la policía, y 9.000 según las asociaciones que se oponen a su uso. El Gobierno se plantea incrementar en cinco libras (unos siete euros) las multas por exceso de velocidad y destinar ese dinero a las víctimas de la delincuencia. Pero la prensa popular y conservadora ha criticado con inusitada dureza el globo-sonda gubernamental y, ante tanta hostilidad, el primer ministro, Tony Blair, ha empezado a recular.

La construcción de barreras técnicas en las calles y carreteras que obligan a reducir la velocidad también han sido un éxito, con la ventaja de que así "no hace falta poner un policía en cada esquina". "Un problema importante lo constituyen los jóvenes conductores, especialmente los varones, que tienen demasiada confianza en si mismos", afirma Vincent. Y también el elevado número de percances con vehículos profesionales, que provocan entre 800 y 1.000 muertes al año. El Gobierno ha publicado unas directrices "para que las compañías tengan más cuidado sobre el estado de sus vehículos y fijen objetivos realistas para sus trabajadores de manera que no fuercen a una conducción excesiva que conlleva cansancio y sueño", señala Vincent.

En EE UU no existe una política centralizada de tráfico, cada Estado tiene sus propias leyes. Por ello, aunque el número de muertes en carretera ha descendido al nivel más bajo registrado históricamente -9,4 por cada mil millones de kilómetros recorridos-, no se puede atribuir a una determinada política. "Se debe a un conjunto de factores, como son las campañas educativas, el endurecimiento de las leyes estatales y su aplicación", explica Elisabeth Neblett, portavoz del National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) del ministerio de transportes.

Las diferencias pueden ser abismales. En el Estado de Washington, por ejemplo, las multas por exceso de velocidad son de 5.000 dólares y hasta un año de cárcel, mientras que en Delaware oscilan entre 20 y 200 dólares. En Michigan, la policía impone multas de 300 dólares a los conductores que no llevan justificante del seguro, aunque lo presenten después y no hayan cometido infracción. Saltarse un semáforo en California cuesta 365 dólares y olvidar el intermitente en Nueva York, 325.

En Miami, la policía lanza un rayo láser casi un kilómetro antes de que el conductor se dé cuenta de que hay una patrulla y luego le enfrenta con la sorpresa: 139 dólares por ir a una velocidad de 40 millas (64 kilómetros) en una zona de 30 (48 kilómetros), en casco urbano. Además de pagarla, la única forma de evitar que repercuta en una subida del seguro es asistiendo a clases para "mejorar el comportamiento al volante".

A raíz de la paradoja de Montana, donde no existía límite de velocidad y cuando lo impusieron en 1999 (de 75 millas) se duplicó el número de accidentes, se ha abierto un debate sobre su eficacia. James Baxter, presidente del National Motorists Association, cree que hay más correlación entre el descenso de accidentes y el buen estado de las autopistas y la calidad de los vehículos que con las restricciones de velocidad. Hubo un límite a nivel nacional de 55 millas hasta 1987 y de 65 hasta hace nueve años. Actualmente oscila entre 60 y 75 millas por hora.

En 2002 (las últimas estadísticas disponibles) hubo 13.713 muertes relacionadas con la velocidad, y 17.419 con el alcohol, de un total de 6,3 millones de accidentes. La severidad de los castigos por conducir bajo la influencia del alcohol es parecida en todo el país y el límite legal de alcohol en sangre es uniforme, 0,08 gramos por decilitro. La detección de 0,01 gramos conlleva sanciones de 4.000 a 5.000 dólares; si además hay un accidente con muertos las penas son años de cárcel. Desde 1998, las muertes por alcohol han bajado en 32 estados y han subido en 17.

Con información de Gabriela Cañas, Enric González, Ciro Krauthausen, Walter Oppenheimer, Joaquín Prieto, Ester Sánchez, Rosa Townsend y Lara Otero.