Las prioridades europeas dejan el AVE a Valencia en manos de Fomento

La Comisión Europea dejó el pasado miércoles al Ministerio de Fomento español la responsabilidad de acabar en los plazos previstos (2010, según el ministerio) la línea de alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana, 950 kilómetros de vías, ya sean nuevas o renovadas, con un coste económico superior al billón de las antiguas pesetas. La decisión adoptada a mediados de semana por el Ejecutivo comunitario al presentar el programa Quick Start (de inicio rápido), que deberá ratificar el Consejo Europeo a mediados de diciembre, "traza una hipotética línea (de alta velocidad) que va de Lisboa a Tarragona, por debajo de la cual (y la línea valenciana está al sur) no existe intervención europea alguna más allá de la interoperabilidad ferroviaria" o lo que es lo mismo la adaptación, en la mayoría de los casos con traviesa polivante, de la red ferroviaria española a la europea, de diferente ancho. Ésta es la principal conclusión a la que llega el avance de un estudio que el Instituto de Robótica de la Universitat de València está elaborando tras conocerse las últimas noticias de Bruselas.

En las líneas valencianas prometidas por el PP hay más kilómetros que lo previsto por Francia

El anuncio hecho el pasado miércoles en Bruselas por el presidente de la CE, Romano Prodi, y la comisaria de Transportes, Loyola de Palacio, cayó como un jarro de agua fría en Valencia. La sorpresiva inclusión de un nueva línea de alta velocidad entre Lisboa y Madrid entre las infraestructuras prioritarias para la Comisión sembró de dudas los plazos que la Administración central y la valenciana barajan para que esté concluido el eje radial entre la capital española y la Comunidad Valenciana. Y no sólo los plazos sino también la capacidad económica de la que dispone Fomento que a partir de ahora asumirá una nueva obligación con la construcción del eje hispano-luso. "A quien compromete el acuerdo es al ministro y al Estado, pues la práctica totalidad de su financiación correrá por cuenta de los Presupuestos generales", añade el director del Instituto.

La línea valenciana es, a juicio de Robótica, "del tal dimensión (sólo el ramal Madrid-Cuenca-Valencia, que pocos confiaban en que se construyera, absorbería más de la mitad del billón de antiguas pesetas) que no será posible hace frente a las dos vías (Cuenca por un lado y Albacete, la variante más adelantada en obras) con Madrid y a la también imprescindible conexión Castellón-Reus, necesaria para completar el corredor mediterráneo". Los kilómetros de ferrocarril prometidos por el PP que tienen que ver con la Comunidad Valenciana, superarían los que el Gobierno francés ha planificado para todo su país, según el citado documento.

"De nuevo hay que priorizar", destaca el responsable del Instituto, Gregorio Martín, algo que, a su parecer, no se está haciendo. "Dicen que el PHN se hará, aunque sea con fondos propios. El corredor mediterráneo al sur de Tarragona es poco más que una entelequia, sin que exista más que su adaptación a la traviesa polivante. La prolongación de la línea de alta velocidad entre Valencia y Castellón está sólo en los papeles y nadie puede creerse en serio en estos momentos, el doble trayecto Valencia-Madrid soterrado". El científico agrega que en un contexto así resulta "incomprensible" que Fomento empiece gastando pequeñas cantidades en un tramo de seis kilómetros entre Requena y Siete Aguas.

El Instituto de Robótica participó activamente durante el proceso de definición de las diferentes alternativas estudiadas por Fomento y la Generalitat antes de alcanzarse el acuerdo de Murcia en 1999, en el que los cuatro presidentes autonómicos afectados por el trazado de esta conexión radial del centro con el sureste del país se decantaron por el trazado oficial. Gregorio Martín defendió entonces que, de acuerdo a la fuerte tradición exportadora valenciana a centroeuropa y a la saturación del tráfico por carretera, la movilidad de las personas y las mercancías en el futuro pasaba por el desarrollo del ferrocarril. En este sentido, se apostó por que la conexión valenciana con Madrid se hiciese a través de Albacete, "lo que de acuerdo con nuestros estudios, era una decisión que iba en detrimento del área de Valencia y dejaba en desventaja a Castellón, sin un avance apreciable para Alicante", recuerda Martín. En la cumbre de Murcia se decidió que la única vía defendible económicamente, la Valencia-Madrid, acababa viendo cómo las capitales castellano-manchegas quedaban enlazadas mucho antes.

El corredor mediterráneo, que aseguraría la salida por ferrocarril a Europa, podría haber salido favorecida ante Bruselas por su condición de transfronteriza. Robótica considera crucial el hecho de que la CE no haya apoyado el corredor mediterráneo español con la postura del gobierno francés que, según Martín, ha boicoteado la conexión hispano-francesa por ferrocarril porque "la salida al mediterráneo de los franceses es Marsella, no Barcelona, ni Tarragona ni Valencia". En cualquier caso, el informe pone de relieve que el bloqueo francés no ha impedido, sin embargo, que Cataluña se haya apuntado un tanto político tras conseguir conectar por AVE sus cuatro provincias, al igual que el País Vasco, con su proyecto conocido como la "y vasca", parte además de otro gran eje como es el atlántico.

Y un dato adicional. Según el informe de Robótica, en el documento que se presentó la pasada semana en Bruselas, la línea de alta velocidad entre Madrid y el sureste español, o sea, la línea que afecta a la Comunidad Valenciana, se menciona "por primera vez" que el apoyo comunitario al proyecto descansará sobre un hipotético préstamo que ha de conceder el Banco Europeo de Inversiones (BEI).