El que contamina, ¿paga?

El que contamina, paga. El principio que la OCDE acuñó en 1972 para referirse al abuso de los bienes comunes, aunque está en revisión, está plenamente vigente. La sociedad debe ser compensada de algún modo por quien contamina. Pero, ¿cómo tarifar este desgaste para repercutirlo en las infraestructuras de transporte?

Un grupo de expertos, convocados la pasada semana en Valencia por el Instituto de Economía Internacional de la Universidad de Valencia y el Ministerio de Fomento, anticiparon que el crecimiento del transporte obligará en poco tiempo a los usuarios a pagar por su uso y también por la contaminación medioambiental que genera. El Road Pricing o peajes por el uso de infraestructuras avanza imparable en Europa: ya está implantado en Suiza; Holanda y Reino Unido tienen avanzados los estudios y Alemania y Austria están a punto de implantarlo.

Salvador del Saz, miembro del Instituto de Economía Internacional y especialista en la valoración económica de la contaminación, explicó que la tarifación del daño ambiental se estrenó con la catástrofe del Exxon Valdez, en Alaska. "La Comisión Europea ha renunciado a valorar económicamente los efectos negativos que provoca el tráfico rodado por su dificultad", pero con el tiempo se impondrán, vaticinó Del Saz.

Protocolo de Kyoto

Los economistas coinciden en que la inversión en infraestructuras de transporte tiene un efecto multiplicador sobre el territorio, pero es también una de las fuentes principales del deterioro medioambiental. "El gran culpable [de la contaminación] es el CO2, el motor de explosión y el transporte por carretera", concluye el director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia, Gregorio Martín, que subraya la necesidad de cumplir con el protocolo de reducción de gases de Kyoto.

En este contexto se enmarca la polémica aplicación por parte del Gobierno alemán de Gerhard Schröder de un peaje a los camiones de más de 12 toneladas que transiten su país.

El cobro se hace necesario cuando el tráfico por carretera crece a un ritmo vertiginoso frente a otros modos de transporte como el ferrocarril, cada vez más marginal pese a que es más inofensivo para el entorno, opina Vicente Inflada, profesor de la Universidad Carlos III de Madrid. "No hay presupuesto suficiente para sostener la neomovilidad europea", añade Martín, que anticipó que las tasas en puntos tan congestionados por carretera como Los Pirineos o Los Alpes se duplicarán y que los turismos tampoco se librarán en un futuro del Road Pricing.

Inglada explica la filosofía de la medida: "El precio actual del transporte está por debajo del óptimo y la introducción de un peaje que penalice la congestión contribuiría a reducir el impacto ambiental". El responsable del Instituto de Robótica, que analizará con otros expertos los efectos de los peajes en Europa el 6 de octubre en Valencia, subrayó que éstos "pueden ser una medida extraordinariamente progresista", si bien abre un gran interrogante sobre el futuro de las empresas concesionarias de autopistas de pago.

Un desvío del 30%

El debate en torno a la oportunidad de los peajes está muy retrasado en España, según los académicos, que destacaron la importancia que esta medida tiene para una economía tan exportadora como la valenciana. "Tenemos un patrón modal por el que el 70% de las mercancías salen por carretera, frente a un 30% de tráfico marítimo y a una cuota exigua para el ferrocarril, un 1%", agregó el director del Instituto de Economía Internacional, Leandro García. "Un camión que vaya a Hamburgo o Varsovia afrontará un 20% más de costes con los nuevos peajes", añadió García, que sentenció que un crecimiento del coste del transporte por carretera provocará el desvío de un 30% de la mercancía que se exporta por este medio al ferrocarril y al tráfico de cabotaje.

La imposición de peajes, ya sea para aligerar a los gobiernos europeos de la obligación de construir y mantener una solvente red de carreteras o para penalizar la contaminación, afronta otro gran reto que se abre camino poco a poco en Europa y que significa reinvertir la recaudación para invertir en medios de transporte alternativos y sostenibles -es el caso del ferrocarril- o para corregir el daño medioambiental que provoca el tráfico rodado. "Todo lo que recauda Suiza por la tasa se dedica al patrocinio del ferrocarril", añadió García, que alertó de que la neutralidad del poder falla en muchas ocasiones y la recaudación de estas tasas sirve más para enjugar déficits presupuestarios ordinarios que para mejorar el entorno.