El segundo 'túnel de la risa' es más estrecho de lo que permite Renfe

El nuevo túnel de la risa, que el Ministerio de Fomento va a construir para unir las estaciones de Atocha y Chamartín, es más estrecho de lo que permite la normativa de Renfe. Según el proyecto de la nueva conexión ferroviaria, que incluirá una macroestación en la Puerta del Sol, el túnel tendrá un diámetro interior de 8,43 metros. La normativa de Renfe, vigente desde 1985, obliga a que el espacio por el que discurre el tren mida como mínimo nueve metros. Expertos consultados sostienen que los túneles deberían hacerse incluso más anchos: de 9,6 metros, a semejanza de los últimos diseñados en Gijón.

El Gobierno desestimó hace un año todas las alegaciones presentadas por la Comunidad

IU sospecha que el ministerio quiere ahorrar dinero usando tuneladoras del metro

El proyecto del Ministerio de Fomento para construir un segundo túnel, paralelo al actual, que conecte las dos estaciones ferroviarias más grandes de la capital -Atocha y Chamartín-, se ha topado con un nuevo obstáculo. Los túneles de doble vía que Fomento quiere llevar a estas estaciones son más pequeños de lo permitido por la normativa de Renfe, vigente desde 1985. Esa norma establece que el diámetro de las galerías debe medir como mínimo nueve metros. Sin embargo, según la memoria resumen del proyecto de la obra, este espacio tendrá, en la nueva línea, un diámetro interior de 8,43 metros. Es decir, la estructura es 60 centrímetros más estrecha que la permitida por Renfe.

Ingenieros consultados por este periódico insisten, además, en que el tope de los nueve metros tampoco es suficiente, y recuerdan que, en los últimos años, todos los túneles de doble vía de Renfe se han diseñado con 9,6 metros de diámetro. Es el caso del metro-tren de Gijón y de los nuevos trenes que se están proyectando en Barcelona. Estas medidas son necesarias, según los expertos, para facilitar el mantenimiento de los vagones y la evacuación de los viajeros en caso de accidente o avería.

La portavoz de IU en el Ayuntamiento, Inés Sabanés, sospecha que el incumplimiento de la normativa por parte de Fomento responde a una cuestión de ahorro. "La tuneladora que se va a utilizar para hacer el segundo túnel de la risa es la misma que la empleada por la Comunidad de Madrid para hacer el metrosur. Si se respetaran los nueve metros de diámetro habría que traer otra con un diámetro de excavación mayor", apunta Sabanés. "Eso supondría encarecer todo el proyecto, pero es necesario respetar las normas para mantener la seguridad en los túneles", añade la portavoz, para quien "nada de esto estaría pasando si Fomento no hubiese eximido al proyecto de la declaración de impacto medioambiental".

Los problemas de tamaño se unen a la larga lista de obstáculos que se está encontrando el Ministerio de Fomento antes de empezar a horadar el terreno: probables grietas en los edificios de las calles adyacentes a la Puerta del Sol, existencia de grandes acuíferos en el subsuelo, cortes en el metro, desvíos en las canalizaciones del agua, electricidad, gas y teléfono, y 4.000 metros cúbicos de escombros que decenas de camiones deberán sacar cada día de la glorieta de Atocha.

La idea de construir este segundo túnel, presupuestado en 259 millones de euros, surgió como solución al colapso que soporta el actual, que también une las estaciones de Atocha y Chamartín. Por sus raíles pasan diariamente 560 trenes: 500 de ellos de cercanías, 40 de grandes líneas y 20 regio

nales.

Hace tres años, Fomento pidió opinión sobre el proyecto del nuevo túnel- entonces aún en elaboración- al Consorcio Regional de Transportes. "Desdoblar el túnel de la risa nos pareció una idea magnífica para potenciar el transporte público", explica José Ignacio Iturbe, director gerente del consorcio. Y añade: "Siempre y cuando incluyera, como entonces se dijo, una estación en Alonso Martínez".

El año pasado, el consorcio presentó sus alegaciones al proyecto, y volvió a insistir en la necesidad de construir una estación en Alonso Martínez, que el plan de obra de Fomento ya no recogía sobre el papel. "Sin una estación que conecte el tren con la red de metro en ese punto, el proyecto se queda cojo", asegura Iturbe. El ministerio no aceptó la alegación, aunque ahora negocia ese asunto con la Comunidad, según anunció ayer el edil de Seguridad, Pedro Calvo.

En realidad, Fomento no asumió ninguna de las alegaciones del organismo regional. "No es que quisiéramos enmendarle la plana a nadie, pero nos hubiera gustado colaborar. A los dos o tres cerebros pensantes de Fomento se podría haber unido alguno de la Comunidad y el Ayuntamiento", sugiere Iturbe, subrayando su apoyo al proyecto pero sin ocultar cierta decepción.

El director gerente del consorcio advirtió ya entonces a los técnicos y responsables de Fomento de que la actual estación de metro de Sol estaba "casi saturada", y de que "reventará" si tiene que asumir la entrada y salida de miles de viajeros que harán transbordo desde los andenes del tren de cercanías. "Por eso proponíamos adecuar la vieja estación antes de construir la nueva". El proyecto de Fomento no prevé ninguna adecuación de la estación de metro de Sol para adaptarse a la nueva macroestación.

El resto de alegaciones presentadas por el consorcio planteaban una mejora del sistema de "flujo de viajeros", creando más estructuras de "tránsito horizontal" para pasar de los andenes de cercanías a los del metro, y planteaban la necesidad de "estudiar" las afecciones de la obra sobre el metro y el transporte público en superfie. Además, señalaban que el plan de la estación de Sol-Gran Vía no cumplía las normas sobre accesibilidad de la Comunidad. "A algunos andenes es imposible acceder en silla de ruedas", dice Iturbe, aunque no recuerda a cuáles. "Con 80 millones de euros de presupuesto que tiene esa parte de la obra, creo que podrían haber pensado en poner un ascensor más".