Europa remonta el vuelo

"La crisis ha pasado". William Gaillard, portavoz de IATA, la organización internacional que agrupa a 230 compañías aéreas, afirma que cuando termine este año, por fin, el nivel de tráfico aéreo en Europa, medido en pasajeros por kilómetro transportado, se situará en los niveles del año 2000, antes del enfriamiento de la economía y los atentados del 11 de septiembre. Y el año que viene, el sector volverá a tener beneficios. Los vuelos internacionales, según las estimaciones de la asociación, alcanzarán un beneficio de 2.000 millones de dólares, merced, fundamentalmente, a Europa y Asia, "porque América", dice Gaillard, "no se recuperará antes de 2004".

En el camino hacia la recuperación se han perdido muchos empleos, han caído varias empresas -la suiza Swissair y la belga Sabena- y se ha reducido la oferta. Pero de la crisis ha resultado un negocio más sano. La capacidad de la industria, medida en asientos por kilómetro ofertado (AKO), aún está por debajo de los niveles de 2000, pero la ocupación es más alta. "Las compañías europeas", dice el portavoz de la IATA, "han sido muy razonables a la hora de ir aumentando capacidades".

El sector conseguirá 2.000 millones de beneficios el año que viene, según IATA

El sobredimensionamiento de la industria ya estaba pasando factura antes del 11-S. Las más importantes compañías americanas, en 2001, estaban tambaleándose y en muchas europeas asomaban problemas. El 11-S terminó de tumbar a unas y agudizó la crisis en otras. Y, de paso, dejó en evidencia muchos errores. En Estados Unidos quedó patente que el modelo surgido de la liberalización ya no sirve, y Europa comprobó la importancia de la flexibilidad a la hora de gestionar el negocio.

Más flexibilidad

Las compañías europeas, en general, han soportado mejor la crisis del sector. "Las cuatro principales (British Airways, Air France, Lufthansa e Iberia) están en buena posición y hace un año nadie lo pronosticaba", dice Guillermo Serrano, director adjunto de la Planificación Estratégica y Alianzas de la compañía española.

Dejando al margen el importantísimo hecho de que los atentados ocurrieran en Estados Unidos, la gestión de las flotas en las compañías europeas es más flexible -con leasing a corto plazo y alquiler de aviones en wet lease, que permiten una rápida contracción de la oferta-, igual que sus relaciones laborales, especialmente con los poderosos sindicatos de pilotos. Si negociar con ellos en Europa no es tarea fácil, es casi imposible en Estados Unidos, donde en los años 1999 y 2000 arrancaron de los directivos carísimas reivindicaciones.

La luz que las compañías europeas empiezan a ver, sin embargo, no quiere decir que la situación esté consolidada. La mejora de los resultados se está produciendo, sobre todo, por el recorte de costes, especialmente de personal, y no por el aumento de ingresos. Y el sector tiene pendiente retos como la competencia creciente de las compañías de bajo coste y la necesidad de ganar tamaño vía fusiones.

"La consolidación", afirma Serrano, "no ha empezado en serio. El gran paso se dará cuando dos grandes compañías decidan integrarse". En este sentido, Serrano opina que las actuales alianzas comerciales son sólo acuerdos para conseguir más ingresos de la misma tarta de negocio, pero no para agrandarla. Tampoco cree que intercambios accionariales como los que han realizado Alitalia y Air France, que afectan al 2% del capital, tengan ningún calado. "Son, sobre todo, gestos para dar algo más de significado a las alianzas comerciales", dice.

Con los últimos datos disponibles, la situación de las principales compañías europeas es:

- Air France. Junto con Iberia, fue la única europea que registró beneficios en 2001. Tras el 11-S implantó medidas para recortar costes en 500 millones de euros. "Es obvio que la compañía no es una excepción y sigue sufriendo las consecuencias de la crisis económica", dice Claude Thénevin, director general para España y Portugal, "pero hemos pasado a ocupar la primera plaza europea en número de pasajeros transportados". Para este invierno ha aumentado su oferta el 7,5% y mantiene un índice de ocupación del 74,2%. El resultado de explotación en el ejercicio 2001-2002 (cierra en marzo) fue de 235 millones de euros, cota que este año -que ha sufrido una huelga de pilotos y de controladores- aspira a superar. En el primer semestre (marzo-septiembre) todavía registra una ligera caída del tráfico, el 1,2% con respecto al año pasado, y el resultado neto antes de impuestos, 275 millones de euros, ha caído un 5,8%, pero los analistas ven con agrado la evolución de la compañía que tiene, entre sus retos, su próxima privatización.

- British Airways. Ha protagonizado una de las recuperaciones más asombrosas. El ejercicio pasado (cerrado en marzo) perdió 142 millones de libras (225,3 millones de euros), y este año ya cuenta con cerrar en positivo. De hecho, en el segundo trimestre de su ejercicio fiscal, cerrado el pasado 30 de septiembre, ha multiplicado por ocho su beneficio neto hasta 152 millones de libras. La más afectada entre todas las europeas por el 11-S tras los atentados puso en marcha un drástico recorte de costes, basado especialmente en el recorte de plantilla. De los 8.000 empleos afectados en un principio, la cifra se eleva hasta los 13.000 para marzo de 2004, lo que permitirá ahorrar al año 650 millones de libras. British, además, ha simplificado y reducido flota -desde el verano de 2001 hasta el 2003 ha reducido 49 aviones- y ha cancelado rutas. Consecuencia de todas estas medidas es una fuerte rebaja en su endeudamiento, que se ha situado, con 5.500 millones de libras, al mismo nivel de 1999. La capacidad todavía se sitúa un 8% por debajo de los niveles anteriores al 11-S, y el futuro no se ve con demasiada alegría, dado que la mejora de los resultados, como señala Carlos Gómez, director general de la compañía para España, Portugal, América Latina y el Caribe, viene por el recorte de gastos y no por el aumento de ingresos. Pero sus días más negros los ha dejado atrás.

- Lufthansa. Otro ejemplo de recuperación. La compañía alemana, en los nueve primeros meses del año, ha multiplicado por 5,2 veces su beneficio neto hasta alcanzar 344 millones de euros. El beneficio operativo fue de 790 millones de euros, un 172% más, aunque el incremento de ingresos fue mucho más modesto, del 2,7%. La compañía, que en 2001 perdió 316 millones de euros, prevé ganar este año entre 600 millones y 650 millones de euros, y ya ha anunciado que contratará a 2.500 personas el año que viene. Estos resultados se producen, como en otras líneas aéreas, sin haber alcanzado todavía los niveles de tráfico y capacidad anteriores al 11-S. Hasta noviembre de este año, y en comparación con el año pasado, el número de pasajeros era un 5,1% inferior; la capacidad, un 6,4%, y el número de vuelos, un 5,2%. Pero la ocupación había subido 2,5 puntos. Asia y el Pacífico han sido su tabla de salvación.

Alitalia. Pese a que su beneficio operativo hasta septiembre (58 millones de euros) ha sido tres millones superior al de igual periodo del año pasado, el resultado antes de impuestos es de 26 millones de euros, frente a 31 millones del año anterior. Alitalia tiene ante sí el reto de la reestructuración, proceso en el que ya ha anunciado la reducción de 2.500 empleos a los que añadir 900 prejubilaciones y una inversión de 1.500 millones en la flota. Su objetivo para este año era un resultado negativo en 53 millones de euros y entrar en positivo el año que viene, con unos beneficios estimados de 25 millones de euros, pero los beneficios pueden llegar antes de la mano de KLM. La holandesa tendrá que indemnizar a la italiana con 150 millones de euros. El tráfico de Alitalia ha subido un 20% desde el 11-S, pero aún está por debajo de 2000.

KLM. Su problema más inmediato es la indemnización de 150 millones de euros a Alitalia, impuesta por el Tribunal Holandés de Arbitraje, por la ruptura, en mayo de 2000, de la alianza que mantenían ambas desde 1999. Como las demás, tras el 11-S, KLM redujo empleo (alrededor de 2.500) y capacidad, y aún no ha recuperado los niveles anteriores a los atentados, aunque sí ha aumentado la ocupación de sus aviones y ha mejorado su tráfico. Sus previsiones, antes de conocerse la resolución del tribunal, eran cerrar este ejercicio con beneficio operativo, tras haber alcanzado 182 millones de euros en el primer semestre (abril-septiembre), frente a 106 millones del año anterior.

- SAS. Pese a un mal primer semestre -perdió 43 millones de euros-, piensa cerrar el año con beneficios por encima de los 37 millones de euros. Ha anunciado el despido a corto plazo de 3.500 trabajadores y de otros 2.700 para el año 2005, para reducir los costes en 1.140 millones de euros.