Renfe tiene ocho meses de plazo para liberalizar su red ferroviaria

La liberalización de la red ferroviaria anunciada ayer por el presidente de Gobierno debe llevarse a cabo antes de marzo de 2003, al menos para el transporte internacional de mercancías, según el plazo establecido por la Unión Europea para los países miembros. El proceso implica cambiar el modelo actual en el que opera una única compañía (Renfe) bajo la tutela del Ministerio de Fomento. En el futuro, un organismo tendrá la titularidad de las vías que serán explotadas por Renfe, y otros operadores, controlados por un regulador.

El PP ha dejado la liberalización del ferrocarril para el final del proceso de privatización de los transportes, hasta ahora en manos del Estado. Primero se desprendió de Enatcar. Le siguió Iberia y se está a punto de vender Transmediterránea. Se cumple así el guión escrito por la Unión Europea en el Libro Blanco sobre la revitalización de los ferrocarriles comunitarios y en una directiva de 1991 en la que para conseguir ese objetivo se optó por la separación contable de las cuentas atribuidas a la infraestructura (las vías) y la explotación de las mismas, así como permitir a los operadores privados competir en la prestación de servicios en líneas. El transporte internacional de mercancías en las redes europeas tendrá que estar liberalizado en marzo de 2003.

El Reino Unido fue el primer país en trasladar a su ferrocarril la privatización con escasa fortuna. Los trenes y las vías británicos les cuestan a los contribuyentes más dinero que cuando eran públicos y han descendido dramáticamente su seguridad.

Al margen de la experiencia británica, todos los ferrocarriles europeos se deslizan imparablemente hacia la liberalización.

Alta velocidad

España dio sus primeros pasos al crear el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) una entidad a la que se le ha encomendado ejecutar las nuevas líneas de alta velocidad con cargo a las privatizaciones. La Unión Europea permite que las cuentas del GIF no computen en el déficit de las del Estado, a cambio de que cobre un canon a quien utilice las vías de alta velocidad y pague su endeudamiento. Estas líneas son la primeras candidatas a admitir operadores privados.

El ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, dio otro paso en esta dirección nada más relevar a su antecesor, Rafael Arias Salgado. Echó del consejo de Renfe a todos los representantes de las constructoras y los fabricantes de trenes a quienes Arias había invitado a participar en el caso de que se pusiera en explotación una parte del negocio de la compañía.

La orden de Cascos se interpreta como una ruptura de toda influencia externa a la hora de decidir con independencia la futura adjudicación de servicios al sector privado, que no es otro que el de las grandes constructoras o las concesionarias de autopistas de peaje. Su patronal ya expresó hace tiempo su deseo de introducirse en el sector ferroviario, después de probar fortuna en la gestión de aeropuertos y carreteras.

A la espera de que el Gobierno explicite los términos de la liberalización, dónde llegan los servicios básicos ferroviarios y qué líneas se ofrecerán a la competencia (los sindicatos temen que se crearán dos categorías de líneas, de servicios y de trenes), Renfe se encuentra desnuda de un marco referencia. A finales de 2001 expiró la prórroga del Contrato-Programa que le impone umbrales de calidad y gestión a cambio de subvenciones. A fecha de hoy no se ha renovado. Ayer explicó Aznar por qué. Antes de dar luz verde a la liberalización, Renfe tendrá que haber saldado una deuda de 7.200.000 millones de euros y el Estado dejar la suya de 3.600 millones con Renfe.