El AVE Madrid-Barcelona echa a andar

El contrato del tren de Alta Velocidad (AVE) de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa ha entrado en su fase final. Renfe ha comenzado las negociaciones con cada uno de los tres consorcios -Alstom-CAF, Talgo-Adtranz y Siemens- que presentaron ofertas el pasado mes de septiembre al concurso para la fabricación de entre 26 y 40 trenes, con una una inversión de 111.000 millones de pesetas.

Se trata de la fase inicial del procedimiento negociado que ha elegido Renfe para otorgar este concurso, consistente en que, tras presentar las ofertas el pasado mes de septiembre, la mesa de contratación discute las mejoras con cada uno de los grupos contendientes. Por ahora, las conversaciones se refieren a los requerimientos técnicos de los trenes, aunque durante este mes comenzarán las negociaciones sobre los otros aspectos que decidirán el contrato: proceso de compra, condiciones de mantenimiento y de financiación.

Sobre los aspectos técnicos, el punto más conflictivo es el de la velocidad. Todos los consorcios han hecho hincapié en que son (o serán) capaces de circular a una velocidad de 350 kilómetros por hora, pese a que el pliego de bases no recoge ningún requisito específico sobre este punto, y se limita a fijar la obligación de que se cubra el trayecto Madrid-Barcelona, sin paradas, en 2 horas y 30 minutos.

Pruebas de incógnito

La batalla de la velocidad no sólo se libra en los pliegos de las ofertas y en los despachos sino también en las vías de prueba. El último capítulo que ha reavivado la polémica ha sido la visita, de incógnito, del secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, a unas pruebas del modelo presentado por Talgo el pasado 21 de diciembre. Tras airearse la visita, la francobritánica Alstom y la alemana Siemens no han tardado en cursar invitaciones a responsables del Ministerio de Fomento para que viajen a Francia y Alemania y prueben sus modelos.

Y es que el proceso no está exento de suspicacias. En teoría, los tres contendientes están manteniendo una escrupulosa neutralidad. Sin embargo, lo mucho que se juegan ha propiciado la aparición de lobbies (grupos de presión) encargados, no tanto de hacer más atractiva su oferta, sino de debilitar la de sus competidores. Entre los argumentos que funcionan subterráneamente está, en primer lugar, el de apelar a la nacionalidad española del proyecto, que favorece a Talgo, y de la que se defienden tanto Alstom como Siemens, argumentando que tienen una fuerte presencia industrial en España y se han comprometido a fabricar íntegramente el tren aquí.

Frente a Talgo, se esgrime que su proyecto es sólo un prototipo sin experiencia comercial, a diferencia de Alstom, que ya explota el AVE Madrid-Sevilla, y Siemens, cuyo modelo ICE 350 se basa en el ICE 3 que circula por la red alemana desde junio pasado. La compañía española recuerda que su Talgo 350, sobre el que posee todas las patentes (incluyendo el de la locomotora desarrollada conjuntamente con Adtranz), ha superado con éxito todas las pruebas y su fiabilidad técnica es irreprochable.También se recela de que Siemens y Alstom cuenten con el apoyo de los gobiernos alemán y francés, respectivamente, y de que en el concurso pesen demasiado las cuestiones de Estado frente a otros factores, aspecto negado categóricamente incluso por los presidentes mundiales de ambas multinacionales.

Para poner freno a estas y otras suspicacias, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, les ha pedido personalmente a los máximos responsables de las tres ofertas -Eduardo Montes (Siemens), Antonio Oporto (Alstom) y Francisco de Lorenzo (Talgo)- que mantengan un estricta confidencialidad sobre el desarrollo del concurso. Una exigencia de silencio que en el caso de Renfe (al fin y al cabo, la empresa contratista) ha llegado a extremos como la imposición del secretismo sobre las visitas de su presidente, Miguel Corsini, a las instalaciones de los tres consorcios, todos ellos proveedores de la empresa ferroviaria.

Y es que Cascos desea que todo esté bajo su control. La mejor prueba de ello ha sido la constitución de una comisión de evaluación de ofertas integrada por dos miembros de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y otros dos del operador ferroviario, lo que otorga un mayor poder de decisión al Ministerio en detrimento de Renfe.

Otra de las obsesiones de Cascos, según reconocen fuentes del sector, es la de que el concurso tenga una 'limpieza irreprochable', para evitar que se repita lo sucedido con el AVE Madrid-Sevilla, en el que las denuncias por comisiones ilegales aún colean en los juzgados. Esa manía llevó al ministro a exigir el cese fulminante de dos directores generales de Renfe el pasado mes de junio, al trascender que habían asistido, invitados por Alstom, a la final de la Copa de Europa de fútbol (Real Madrid-Valencia), celebrada en París un mes antes.

Aunque los portavoces oficiales de Renfe se acogen a la consigna de silencio impuesta por Cascos, otras fuentes del operador ferroviario reconocen que estas dimisiones y el pánico que desató entre los altos cargos de la compañía han sido una de las causas, junto al celo de Fomento por controlar todo el proceso, de que la adjudicación del concurso del AVE arrastre un retraso de más de tres meses sobre el calendario previsto.

De hecho, la adjudicación debía haberse llevado a cabo a finales de 2000 pero no se realizará hasta comienzos de primavera, previsiblemente en el consejo de administración que celebre Renfe el próximo 25 de marzo. Los fabricantes ya han advertido de que una mayor demora pondría en peligro el suministro de los trenes para cumplir con el compromiso de que estén rodando por la línea en 2004.

Por eso, Renfe ha decidido acelerar la negociación que, tras discutir los aspectos técnicos, tratará sobre la financiación y el mantenimiento. Este último punto es clave, como reconocen los máximos responsables de los consorcios. De hecho, el denominado contrato del siglo lo es precisamente por este capítulo, que tiene unos márgenes comerciales mucho más amplios que la fabricación, y puede reportar anualmente al ganador de entre 6.000 y 8.000 millones de pesetas sólo en los próximos 14 años en los que dura la concesión, superando incluso el importe del propio concurso.

El último punto es el de la financiación, sobre el que los consorcios han incorporado varias fórmulas (leasing, créditos a bajo interés o sociedades conjuntas para la explotación) con el objeto de que no se aumente el nivel de deuda total de la compañía.