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Tribuna:

ATM: un modelo exportable

El pasado 19 de marzo, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM) cumplió sus primeros cinco años de existencia. En 1997, la Generalitat de Cataluña, el Ayuntamiento de Barcelona y el resto de municipios agrupados en torno a la Entidad Metropolitana del Transporte crearon este consorcio con la voluntad de coordinar esfuerzos en el ámbito del transporte público. A lo largo de estos años, la ATM ha actuado como marco y punto de encuentro de intereses y responsabilidades comunes de estas instituciones. Fruto de la voluntad de concertación y del nivel de colaboración conseguido, hoy es posible reconocer los grandes avances que se están alcanzando y prever un horizonte claramente optimista en lo que se refiere a la gestión metropolitana en el ámbito del transporte colectivo.

El Plan Director de Infraestructuras, con una inversión prevista de 6.000 millones de euros, se aprueba hoy

En este periodo, por ejemplo, ha sido posible acordar y consensuar el contenido del Plan Director de Infraestructuras de transportes (PDI) 2001-2010, que será objeto de aprobación definitiva hoy mismo. El PDI, con una inversión total prevista de más de 6.000 millones de euros -más de un billón de pesetas-, permitirá hablar, a lo largo de los próximos años, de una verdadera revolución del transporte público que no sólo afectará de forma directa el área metropolitana de Barcelona, sino que tendrá consecuencias positivas para el conjunto de ciudadanos del país al mejorar sustancialmente la oferta y la calidad de las posibilidades de movilidad. En definitiva: la aprobación consensuada del PDI permitirá la construcción de cerca de 120 nuevos kilómetros de red ferroviaria, 180 nuevas estaciones y la absorción de una demanda del orden de 800.000 viajeros al día.

No estamos hablando únicamente de proyectos de futuro. Se trata de un proceso que, de hecho, ha empezado a materializarse ya. Un ejemplo: se han licitado -y en breve comenzará su ejecución- los primeros tramos de la futura línea 9 del metro de Barcelona: 1.800 millones de inversión, 41 kilómetros, 43 estaciones y 50 trenes para transportar un total de 90 millones de viajeros al año.

Por otra parte, la ejecución del proyecto de construcción del tranvía Diagonal-Baix Llobregat, con una inversión cercana a los 230 millones de euros y una demanda estimada de 19 millones de pasajeros al año, significará la implantación de un sistema de transporte eficaz y moderno, integrado en el tejido urbano al que da servicio y sostenible desde el punto de vista ambiental. A este proyecto habrá que añadir el tranvía del Besòs, que entrará en servicio coincidiendo con el Fòrum de les Cultures de 2004.

Estos proyectos y muchos de los que ya se están redactando e iniciando su tramitación, como la prolongación del metro en las líneas 5 en el Carmelo, y 1 y 2 en Badalona; la ampliación del metro del Vallès tanto en Terrassa como en Sabadell, que permitirá a esas ciudades dotarse de un auténtico metro interno; o la nueva línea ferroviaria Castelldefels-Sant Boi- Sant Joan Despí-Sarrià, entre otros, justifican por sí solos el trabajo realizado por la ATM en su primer lustro de existencia.

Pero para el usuario del sistema de transporte público, probablemente la ATM tenga, hoy por hoy, otra connotación si cabe más importante. Hemos sido capaces de implantar, en un breve plazo de tiempo, un nuevo y único sistema tarifario aceptado por todas las administraciones y utilizable en todas las empresas operadoras de transporte, Renfe incluida. Se trata de un paso hacia delante muy importante. El nuevo sistema tarifario integrado ha permitido despenalizar los transbordos entre diferentes modos y, por tanto, ha situado en pie de igualdad, en términos de coste para el usuario, cualquier desplazamiento entre diferentes hitos de la región metropolitana, con independencia de la cadena de transporte utilizada. El ciudadano, por tanto, deja de percibir la oferta de transporte como inconexa y aislada, para entender que

diferentes empresas, trabajando coordinadas, constituyen una alternativa competitiva frente al uso exclusivo del vehículo privado. A esta medida cabe añadir, además, la ampliación horaria en metro, Renfe y los Ferrocarrils de la Generalitat, así como la creación de 17 nuevas líneas nocturnas de autobuses, que con frecuencia horaria comunican Barcelona con las capitales de la región metropolitana y otras poblaciones importantes, y que nos permiten disponer de una oferta de transporte público las 24 horas de los 365 días del año.

Finalmente, el consorcio ATM está desempeñando un papel fundamental como rótula financiera del sistema de transporte colectivo. Este servicio público, estructuralmente deficitario, únicamente puede mantener un nivel de oferta y de calidad a los precios que se fijan para los títulos de transporte si las diferentes administraciones aportan los recursos presupuestarios necesarios. En este sentido, desde su creación, la ATM ha gestionado unos contratos-programa con la Administración central, la Generalitat y los ayuntamientos que han significado destinar más de 1.000 millones de euros (algo más de 166.000 millones de pesetas) a la cobertura de déficit en el periodo 1998-2001. Siguiendo la misma fórmula, ya se ha iniciado la negociación del contrato-programa para el periodo 2002-2005.

En cinco años, por tanto, la Generalitat de Cataluña -como responsable del transporte interurbano y de la planificación de infraestructuras- y los ayuntamientos metropolitanos han creado un ente gestor del transporte público que está respondiendo de forma ejemplar a las expectativas de los ciudadanos. La validez demostrada por este modelo nos lleva a pensar en sus posibilidades futuras y en la viabilidad de exportar su aplicación a otros ámbitos de Cataluña, como el campo de Tarragona o el área de Lleida.

diferentes empresas, trabajando coordinadas, constituyen una alternativa competitiva frente al uso exclusivo del vehículo privado. A esta medida cabe añadir, además, la ampliación horaria en metro, Renfe y los Ferrocarrils de la Generalitat, así como la creación de 17 nuevas líneas nocturnas de autobuses, que con frecuencia horaria comunican Barcelona con las capitales de la región metropolitana y otras poblaciones importantes, y que nos permiten disponer de una oferta de transporte público las 24 horas de los 365 días del año.

Finalmente, el consorcio ATM está desempeñando un papel fundamental como rótula financiera del sistema de transporte colectivo. Este servicio público, estructuralmente deficitario, únicamente puede mantener un nivel de oferta y de calidad a los precios que se fijan para los títulos de transporte si las diferentes administraciones aportan los recursos presupuestarios necesarios. En este sentido, desde su creación, la ATM ha gestionado unos contratos-programa con la Administración central, la Generalitat y los ayuntamientos que han significado destinar más de 1.000 millones de euros (algo más de 166.000 millones de pesetas) a la cobertura de déficit en el periodo 1998-2001. Siguiendo la misma fórmula, ya se ha iniciado la negociación del contrato-programa para el periodo 2002-2005.

En cinco años, por tanto, la Generalitat de Cataluña -como responsable del transporte interurbano y de la planificación de infraestructuras- y los ayuntamientos metropolitanos han creado un ente gestor del transporte público que está respondiendo de forma ejemplar a las expectativas de los ciudadanos. La validez demostrada por este modelo nos lleva a pensar en sus posibilidades futuras y en la viabilidad de exportar su aplicación a otros ámbitos de Cataluña, como el campo de Tarragona o el área de Lleida.

Felip Puig i Godes es consejero de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 25 de abril de 2002