La languidez ferroviaria de la estación de Francia abre el debate sobre sus usos culturales
La estación de Francia vive una lánguida decadencia desde que fue destronada por la de Sants en los años setenta
Fue creada para ser lugar de paso, pero puede convertirse en aposento de lectura. Es la estación de Francia, uno de los emblemas casi perdidos de la Barcelona del siglo XX, la que va de la Exposición Internacional de 1929 a los Juegos Olímpicos de 1992.
Buena parte de los terrenos que ocupa fueron cedidos por el Ayuntamiento a la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Corría el año 1921 y la ciudad llevaba más de tres décadas discutiendo sobre la conveniencia de construir una gran estación ferroviaria. Las obras se iniciaron en 1923, aprovechando el espacio municipal y el que ocupaba la estación de la línea Barcelona-Mataró.
El autor del proyecto fue Pedro Muguruza, aunque la propuesta de las naves de planta curva con arcos de hierro laminado fue de Andreu Montaner. Esta parte fue construida en los talleres de La Maquinista. La decoración del vestíbulo (de 17 por 73 metros) fue encargada a Francesc Ribas, que ya había diseñado uno de los palacios de la Exposición Universal de 1888.
El coste de la obra, realizada entre 1923 y 1929, ascendió a 70 millones de pesetas
Renfe ingresó 106 millones de pesetas en el año 2000 y sólo 98 millones en 2001
El coste de la obra ascendió a 70 millones de pesetas (es imposible su traducción a euros actuales).
El objetivo fue, desde el primer momento, que estuviera lista para coincidir con la inauguración de la Exposición Internacional de 1929. Se consiguió; pero, como es habitual en tantos lugares, en las últimas semanas hubo que trabajar a contrarreloj. Los esfuerzos permitieron que la estación fuera formal y oficialmente inaugurada el 2 de julio del año 1929.
En su momento, estas instalaciones ferroviarias fueron las más avanzadas de España. Los andenes estaban rematados con topes capaces de recibir impactos de un tren que circulara hasta a 40 kilómetros por hora y disponía de un sistema de señales eléctricas, en unos años en los que la corriente eléctrica no era un bien universalmente difundido.
El transporte interno de mercancías se hacía a través de una red subterránea de corredores cuya anchura es equivalente a una calzada automovilística de dos carriles. Este espacio fue utilizado durante la guerra civil como refugio antiaéreo.
Desde el primer momento la ciudad pensó que se estaba construyendo un monumento más que una mera estación de trenes. De ahí sus dimensiones y los materiales nobles empleados en su decoración. La fachada tiene una longitud de 125 metros. Las dos bóvedas curvas tienen un ancho de luz de 47 metros cada una y una altura de 36 metros en su punto más elevado.
Las puertas son de hierro forjado de fundición. En el vestíbulo se utilizó el bronce para las taquillas y el mármol para los zócalos. Este material sirvió también para las pilastras del restaurante, hoy en funcionamiento. La tercera de las salas nobles es el Pasillo de los Espejos, empleado en su día por el rey Alfonso XIII en su visita a la estación.
Esta sala se utiliza actualmente para diversos actos culturales, al igual que otras partes de la estación. No obstante, estos acontecimientos (filmaciones, cenas y fiestas, exposiciones y ferias) tienen un vivir más bien lánguido. Su evolución cuantitativa en los últimos tres años ha sido constantemente decreciente.
En el año 1999, 21 cineastas escogieron los andenes y anexos de la estación para encuadrar la acción de sus filmes o de sus anuncios publicitarios y trabajaron durante un total de 21 días. Un año más tarde, el número de filmaciones cayó a 19, aunque se mantuvo en 21 el número de días en que las cámaras y los actores ocuparon la estación. El pasado año, las filmaciones descendieron a 15, que exigieron sólo 19 días de ocupación.
Más grave es la evolución de ferias y exposiciones. En 1999, fueron cinco las que ocuparon el espacio de la estación y se mantuvieron abiertas durante 115 días. En 2000 se redujeron a tres y la ocupación cayó hasta 74 días. El pasado año sólo hubo dos y los días necesarios se quedaron en siete.
Entre los acontecimientos socioculturales que ha acogido la estación de Francia destacan la celebración del Salón del Cómic, el Festival BAM 2001 (incluido en las fiestas de la Mercè), el Día Mundial de la Infancia y la cena de la Noche de la Economía.
Los ingresos que aportan a Renfe estos actos no dan siquiera para cubrir gastos: 106 millones de pesetas en el año 2000 y una cifra menor aún, 98 millones, en el año 2001. Estos ingresos incluyen la explotación de los aparcamientos, pero no el alquiler que abona la Universitat Pompeu Fabra. Esta cifra no fue facilitada por Renfe.
Posiblemente sea esta infrautilización de un edificio monumental lo que lleva a los responsables de Renfe a decir que están abiertos a cualquier sugerencia, porque lo cierto es que la compañía ferroviaria no tiene ninguna perspectiva diferente a la actual para un espacio tan inmenso y central en la ciudad, al que habría que añadir la inmensidad de metros cuadrados de edificios adyacentes en la calle de Ocata, que también pertenecen a Renfe.
Esta actitud de la compañía ferroviaria no responde a desidia alguna, sino a la conciencia de que dependen del Ministerio de Fomento, que tiene la última palabra sobre cualquier destino que puedan tener la estación y sus aledaños. Algunos responsables municipales lamentan la situación y recuerdan que poco antes de los Juegos Olímpicos se acometió una renovación de las instalaciones, tanto de la zona de oficinas como de las ferroviarias, que supuso un buen puñado de miles de millones.
En aquellos momentos, los técnicos municipales apostaron por no perder el corredor ferroviario marítimo. Una tesis que sigue defendiendo el arquitecto jefe de Barcelona, Josep Anton Acebillo. Pero el hecho es que desde los años setenta la estación de Francia ya no es lo que era. Sants le arrebató la supremacía y la estación de la Sagrera puede ser la puntilla.
