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Cataluña tiene 600 kilómetros menos de ferrocarril que la Comunidad de Madrid

La inversión en Barajas ha sido seis veces mayor que la de El Prat desde 1992

Andreu Missé

Cataluña tiene un déficit de 600 kilómetros de ferrocarril en relación con la Comunidad de Madrid y de 700 kilómetros respecto a las dotaciones medias europeas. La deficiente dotación de inversiones públicas se aprecia también en otras infraestructuras básicas, como las vías de calzada ancha, de las que dispone de 500 kilómetros menos que la comunidad autónoma madrileña. IC-V acusó ayer a la Generalitat de empeorar el déficit de inversiones en Cataluña.

Las necesidades de inversión pública en infraestructuras económicas del periodo 2001-2010 se calculan en aproximadamente 4,7 billones de pesetas, cifra equivalente a una inversión anual del 2,3% del producto interior bruto catalán, según un estudio elaborado por Joaquim Clusa y Marga Macian. El estudio señala que la inversión pública en infraestructuras económicas durante la última década ha sido sólo del 1,2% del PIB.

Los autores consideran que los objetivos fijados para las infraestructuras económicas de Cataluña durante el periodo 2001-2010 podrían conseguirse a lo largo del decenio con un ritmo de inversión de 37.000 millones de pesetas anuales adicionales a los presupuestos del Estado y de 70.000 millones de pesetas adicionales a los presupuestos de la Generalitat. Clusa y Macian señalan las dificultades para cumplir estos objetivos a la vista de la experiencia de los últimos años.

El déficit de equipamiento ferroviario ha sido analizado también por Pere Lleonart y Àlvar Garola en un trabajo que será debatido próximamente en un foro sobre las necesidades de infraestructuras de transporte en Cataluña y su financiación. Lleonart y Garola destacan que la red ferroviaria catalana representa el 17% del total nacional, porcentaje inferior al peso de la economía catalana en el España.

El portavoz de IC-V en el Parlament, Joan Boada, terció ayer en la polémica sobre la falta de inversiones en Cataluña acusando al Gobierno de CiU de ponerse a la cabeza de esta tendencia. En su opinión, el Gobierno que preside Jordi Pujol no invierte ni consigue que lo hagan otros. 'El Gobierno catalán no sólo es incapaz de llegar a un buen acuerdo de financiación; además, tiene una estructura administrativa autonómica que no da prioridad a la inversión y que malgasta recursos, como lo demuestra la deuda que arrastra', dijo Boada.

En opinión del diputado ecosocialista, el Gobierno de Pujol está hipotecando el futuro de Cataluña y, asfixiado en su propia incapacidad financiera, trata de disimular sus deudas derivando los gastos hacia los ayuntamientos, externalizando servicios e hipotecando Cataluña con inversiones pagaderas a largo plazo, una vez que CiU esté fuera del Gobierno. 'La actitud de CiU no se explica pensando que se ha dedicado a servir a Cataluña; ha servido a sus propios intereses y ha establecido una relación de clientelismo escandalosa respecto al PP', añadió Boada.

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La ampliación y modernización del aeropuerto de El Prat ha sido considerada por diversos economistas una de las infraestructuras que más condicionan el desarrollo económico futuro de Cataluña. Entre 1955 y 2001, la inversión en el aeropuerto de Madrid ha triplicado la que se ha destinado al aeropuerto de El Prat de Llobregat.

El desequilibrio de inversiones entre los aeropuertos de Madrid y Barcelona se ha ampliado notablemente desde 1992, año en que se renovó el de Barcelona. Desde ese año, la inversión pública destinada a Barajas ha sido 6,5 veces superior a la que ha recibido el aeropuerto de El Prat, según un estudio realizado por Pere Lleonart y Àlvar Garola (véase el cuadro número 1).

Hay que tener en cuenta que la valoración monetaria del aeropuerto de Barcelona se sitúa en torno a la cuarta parte del valor del aeropuerto de Madrid. Los autores consideran que se trata de una cifra muy baja si se tiene en cuenta que El Prat transporta el 60% de los pasajeros del de Madrid, porcentaje que se eleva al 59% si se compara con los pasajeros internacionales, y el 30% de las mercancías (véase el cuadro número 2).

Las diferencias de inversión y equipamiento resultan más evidentes si se considera que el producto interior bruto y la población son similares en ambas regiones.

Transporte urbanoOtro de los sectores que registran un mayor retraso de inversiones públicas es el del transporte urbano en el área metropolitana de Barcelona si se compara con los equipamientos del área de Madrid durante los últimos tres años.

Lleonart y Garola señalan que la inversión per cápita en transporte urbano en Barcelona durante la última década ha sido de 3.700 pesetas anuales, una cifra que sólo representa el 38% de la inversión realizada en Madrid. Estas diferencias se han acentuado durante los últimos tres años a causa de las importantes inversiones hechas en las nuevas líneas de metro de Madrid, entre las que figura un moderno enlace entre el aeropuerto de Barajas y el centro de la ciudad.

Las infraestructuras de los puertos de Barcelona y Tarragona resultan, sin embargo, más equilibradas. El valor económico de las instalaciones de ambos puertos representa el 15% de todas las españolas de este tipo, aunque canalizan el 18% del tráfico de mercancías de España.

Una parte importante de las infraestructuras del transporte son financiadas por los gobiernos autónomos en algunos casos a través del sistema de los tercios (Estado, comunidad, ayuntamientos). Algunas comunidades están realizando durante los últimos años un esfuerzo impresionante en inversiones públicas. Madrid, por ejemplo, tiene previsto invertir este año un total de 459.903 millones de pesetas, lo que representa un 60% más que el año anterior y un 50% más que Cataluña, a pesar de que esta comunidad tiene más peso económico, población y superficie que Madrid. El indicador sintético más relevante es la relación entre la inversión y el PIB de cada comunidad. Cataluña invierte un volumen equivalente al 1,4% de su PIB, mientras que la inversión pública de la Comunidad de Madrid representa el 2,5% y el Gobierno de Galicia, el que realiza un mayor esfuerzo, en buena parte gracias a que cuenta con una mayor parte de fondos europeos, dedica el 4,2% a inversiones (véase el cuadro número 3, que repetimos porque en la edición de ayer, en la que era el número 8, se alteró el orden de algunas cantidades).

El modelo 'línea 9'

El sistema pensado para pagar la línea 9 es un modelo de las inversiones de última época del Gobierno catalán. Hasta ahora las infraestructuras del metro las pagaban el Gobierno catalán (dos tercios) y el Ejecutivo central (un tercio). En la línea 9 el Gobierno central no paga nada: todo corre a cargo, en teoría, de la Generalitat, que lo abonará por el llamado modelo alemán, a pagar en varios años una vez entregada la obra. Es decir, ni un duro antes de las próximas elecciones. Pero, por si acaso la oposición no gana, CiU ha previsto un sistema para tampoco tener que pagar: creará una empresa a la que entregará todas las vías del metro. Esta entidad cobrará un canon al metro por pasar por las vías. Con ese canon se pagará la construcción de la línea. El canon gravará la explotación. Y si hay déficit, los que más pagan son los ayuntamientos.

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