Crisis y oportunidades
La importancia estratégica del transporte aéreo se pone especialmente de manifiesto en su contribución a la economía mundial: genera más de 28 millones de puestos de trabajo directos e indirectos y el año pasado aportó 1,4 billones de dólares a la producción mundial. Cerca de 1.600 millones de personas utilizan anualmente los servicios de las compañías aéreas y alrededor del 40% de las exportaciones se realizan por avión. Por ello, siempre he creído firmemente que el transporte aéreo y el bienestar económico son absolutamente inseparables.
Las consecuencias de los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre para el sector aéreo y el turismo son todavía incalculables. Pero lo cierto es que, antes de los atentados, la economía mundial ya tendía a la desaceleración, con la lógica repercusión sobre nuestro sector.
Es necesario llegar lo antes posible a un acuerdo sobre las cuestiones relacionadas con los seguros y la financiación de las medidas de seguridad
En Lufthansa reaccionamos inmediatamente y tomamos medidas para que nuestro grupo pudiera enfrentarse a la nueva situación. Hemos adaptado nuestra red reduciendo el número de vuelos y retirado 28 aviones de nuestra flota por la caída de la demanda. Se prevé, además, la posibilidad de retirar otras 15 aeronaves.
Porque todos necesitamos el transporte aéreo, es ahora más imperativo que nunca que mantengamos la eficacia de este sector. Y deseo resaltar el término eficacia ya que, por un lado, debemos salvaguardar la esencia del transporte aéreo en bien de una sociedad abierta y de una economía creciente y, por otro, esta industria no debe continuar retrasando el momento de enfrentarse a la hora de la verdad, en la que debe terminarse con los sentimentalismos en torno a las 'compañías aéreas de bandera'. Aunque a algunos les cueste admitirlo, los días en los que cada país podía permitirse su propia aerolínea han pasado definitivamente. Por ello, estoy seguro de que la industria aérea en Europa y en Estados Unidos va a sufrir una profunda transformación.
Salvaguardar la esencia del transporte aéreo. ¿Qué significa esto? En primer lugar, no significa disimular o disfrazar las malas gestiones y las estructuras obsoletas con subvenciones gubernamentales. Sólo en Europa, durante los años noventa, se dedicaron un total de 11 billones de euros para ayudas a aerolíneas nacionales con dificultades. Esto no puede volver a repetirse con ejemplos como el de Suiza que, en contra de la ordenación política de la Unión Europea, ha apoyado financieramente a Swissair, una acción más que cuestionable en virtud del acuerdo de aviación que mantiene con la Unión Europea y que le obliga a respetar determinadas reglas.
Existe un gran peligro de que se tomen decisiones similares en muchos otros lugares y veo, con cierta comprensión pero también con preocupación, cómo, por ejemplo, el Gobierno de Estados Unidos ha abierto el cofre de las ayudas estatales basándose en una situación de emergencia y ha concedido 15.000 millones de dólares a las líneas aéreas de ese país: 5.000 millones en ayudas directas y el resto como garantías de crédito.
Si las compañías estadounidenses utilizaran estas ayudas para financiar una bajada de los precios del mercado (y hay indicios de ello), esto podría incluso suponer la desaparición de algunas compañías europeas eficientes.
En este contexto, el concepto de 'igualdad de condiciones' cobra especial importancia para los europeos y los asiáticos. Por ello, la propuesta de la Comisaria de Transporte de la Unión Europea, Loyola de Palacio, al sugerir un Código de Buena Conducta con los Estados Unidos, no sólo es extremadamente importante, sino que debe desarrollarse de inmediato. De lo contrario, no podemos descartar la posibilidad de una mala utilización de las subvenciones estadounidenses en los mercados internacionales.
En interés de la economía europea, también es necesario llegar lo antes posible a un acuerdo sobre las cuestiones relacionadas con los seguros y la financiación de las medidas de seguridad. No puede ser que Lufthansa, como empresa privada, se vea obligada a cobrar suplementos en sus billetes para financiar los costes adicionales de seguridad o el aumento de las primas, mientras que en otros lugares estos costes son asumidos por el Estado.
Lufthansa no tiene nada en contra de una compensación mesurada por los efectos derivados de una intervención estatal necesaria. De hecho, agradecemos a doña Loyola de Palacio que no sólo haya mostrado su comprensión hacia estas ayudas indirectas, sino que incluso las haya apoyado. Compensar por pérdidas tiene sentido, ya que el espacio aéreo norteamericano estuvo cerrado durante varios días. También es no sólo justificable sino incluso correcto y apropiado, que los gobiernos hayan asumido la cobertura de los riesgos por guerra o terrorismo, cuando las aseguradoras de manera repentina habían cancelado las pólizas de aerolíneas y aeropuertos, como ha ocurrido en Alemania, en una acción cuya legalidad está siendo actualmente analizada por la Comisión de la Unión Europea.
Por lo tanto, las compensaciones son correctas en todos aquellos casos en los que se hayan producido dificultades inaceptables. Sin embargo, no deben servir para traspasar al estado el riesgo económico de las compañías ni tampoco para infringir la regulación vigente respecto a subvenciones.
La responsabilidad estatal sobre las infraestructuras de cada país no puede conducir a una distorsión de la competitividad. A pesar de las circunstancias actuales, debemos tener siempre presente que el sector aéreo forma una industria madura que, desde su liberalización, se rige por los principios de una economía de mercado.
Tampoco debemos olvidar que las compañías de transporte aéreo se han comprometido, junto con la Comisión de la Unión Europea, a respetar ciertas reglas del juego como, por ejemplo, el principio first time-last time, según el cual se puede aceptar una intervención con ayuda estatal pero que al mismo tiempo debe ser la última. Sin embargo, continúan apareciendo en Europa compañías aéreas que ya han recibido ayudas estatales y que reclaman más. Bajo el argumento de que la situación mundial ha cambiado, hay ministros de Economía que se muestran dispuestos a inyectar importantes ayudas financieras en sus compañías de bandera -en algunos casos, por tercera vez- como si los graves errores de gestión cometidos hasta el 11 de septiembre fueran irrelevantes el día después. Por ello, esperamos que doña Loyola de Palacio permanezca firme en su política siempre estricta pero justa al defender el juego limpio dentro de la competencia en este sector, ya que no puedo esperar de nuestros empleados y accionistas que se enfrenten a compañías 'alimentadas' estatalmente, mientras nosotros nos vemos obligados a incrementar precios para poder competir.
Cualquier crisis implica una nueva oportunidad. Y ahora se nos presenta la ocasión para crear nuevas estructuras de mercado, para reflexionar tras estos años de crecimiento continuado y para volver a situarnos, con fuerzas renovadas, en la pista de despegue. Creo que debemos aprovechar la actual situación para unir nuestras fuerzas, sin retrasar por más tiempo con subvenciones injustas la consecución de un mercado despejado, y que ha llegado el momento de optar por la eficacia y por aquellas estructuras que garanticen la supervivencia de nuestro sector.
Jürgen Weber es presidente de Lufthansa.
