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Las líneas aéreas ponen rumbo a las fusiones

La concentración de compañías europeas parece la estrategia para sobrevivir a la crisis y a la estrechez de los mercados

Las consecuencias de los recientes atentados en la aviación comercial internacional han acentuado crisis anterior camuflada por distintas medidas tras las que en muchas ocasiones se encontraba la mano del Estado. La incertidumbre actual ha disparado incluso esas ayudas. Sin embargo, todo el mundo está de acuerdo en que cuando se recupere la normalidad, la salida natural de la situación serán las fusiones entre compañías aéreas, que en muchos casos seguirán los caminos marcados por las alianzas actuales.

El acuerdo entre Lufthansa y United está más avanzado porque es menos ambicioso que el de British Airways y American Airlines

Entre los sectores más afectados por los atentados del 11 de septiembre no cabe duda de que la aviación comercial ocupa un papel destacado. Su importancia en la vida económica de cada país y en las relaciones internacionales ha hecho que al menos momentáneamente hayan saltado por el aire muchas reglas y acuerdos internacionales que tratan de establecer un marco de defensa de la libre competencia en este ámbito. Pero todo parece indicar que las cosas no van a quedar ahí.

Las crisis tienen también un poder curativo importante y en esta ocasión, una vez asumidas las consecuencias del que parece ser el mayor batacazo en la historia de la aviación comercial, parece que los remedios estarán a la altura de los males. O, lo que es lo mismo, en Europa sobrarán dedos de una mano para contar las compañías que queden tras el proceso de fusiones y adquisiciones que comenzará una vez encajado el golpe actual.

Aunque el baile ya ha comenzado como demuestra la recuperación de las negociaciones entre British Airways y la holandesa KLM, los expertos consultados aplazan al primer trimestre del próximo año la consolidación de las conversaciones de forma generalizada. No hay que olvidar que se trata de un sector en el que durante los últimos años todos han hablado con todos y en algunos casos han entrado hasta la cocina. En una reciente entrevista en la BBC, Rod Eddington, presidente ejecutivo de la compañía británica, reconocía estas conversaciones también con otras compañías europeas. Todos los expertos consultados han manifestado su convicción de que más pronto que tarde, en cuanto se supere la fase actual y se encajen las consecuencias de los atentados, se iniciará un irreversible proceso de fusiones entre las líneas europeas.

Banderazo de salidaAlgunos colocan el banderazo de salida ya en los primeros meses del próximo año y todos coinciden desde luego en que al final del mismo las 15 compañías de bandera actuales con todo tipo de vuelos se habrán reducido a menos de la mitad. Ante las manifestaciones de su colega de KLM de que únicamente quedarán tres grandes transportistas: British Airways, Lufthansa y Air France, Eddington comenta que 'el mínimo no tiene por qué ser necesariamente tres, pueden ser más, pero estará más próximo a esta cifra que a las 15 o 16 que existen hoy día'.

En cuanto a la lógica por la que al menos inicialmente se van a desarrollar estas negociaciaciones, también coinciden los analistas en que estará marcada por las alianzas comerciales y los acuerdos actuales.

Para Fernando Suárez, responsable en España de British Airways, 'la integración es el camino más rápido para la salida de la crisis, pero primero hay que consolidar las posiciones en Europa y después negociar con los americanos, que van acelerados. En las líneas europeas nos estamos planteando todavía dónde, cuándo y cómo se van a reducir las plantillas y se tardará tres meses en tomar medidas, mientras que las filiales de las compañías norteamericanas ya lo han hecho'.

Parece evidente que la consolidación europea ha de ser previa al estrechamiento de relaciones con las líneas norteamericanas, 'que bastante tienen con lo suyo en estos momentos', señala Nicolás Fernández de la agencia de valores Ibersecurities.

En este sentido, Lufthansa parte con ventaja para incorporar a la escandinava SAS y a Austrian Airlines, entre otras. La compañía alemana espera, además, ser una de las menos afectadas por la situación y, aunque ha anunciado el aparcamiento de 43 aviones de su flota, se resiste a la reducción de su plantilla y negocia en estos momentos con los sindicatos su propuesta de reducir a cuatro las jornadas laborales. 'Apostamos por uno de nuestros mejores activos: nuestro personal, y tratamos de hacer una operación acordeón que nos permita crecer inmediatamente en cuanto se recupere el mercado'. señala Paulo Yoshikawa, director general para España. 'Hace algún tiempo, también nos criticaron cuando apostamos por los recursos propios a la hora de financiar determinadas operaciones, pero el tiempo nos está dando la razón y nos permite estar en mejor situación ahora'.

Paso cambiado British Airways, socio tecnológico de Iberia, en la que dispone de un 9% del capital, se encuentra en peor situación. Además de ser la más afectada por su vinculación geográfica en el Atlántico Norte, los atentados del 11 de septiembre la han pillado con el paso financiero cambiado, ya que, entre otras cosas, acaba de hacer una importante renovación de flota cuya amortización le va a presentar ahora problemas muy difíciles de resolver. Sin embargo, fueron los primeros en abandonar el apoyo estatal hace ya varios lustros y llevan ventaja a la hora de tomar decisiones 'de mercado'. Una vez encauzados los problemas, su apuesta fundamental, en la que participa Iberia, pasa por el acuerdo con American Airlines.En cuanto al tercer grupo, formado incialmente por Air France, Alitalia y la checa CSA, es el que presenta una mayor dependencia de las ayudas estatales. Mayor del que formarían parte Air France, Alitalia y la checa CSA, según informaba el jueves pasado Le Figaro, la compañía italiana le ofrecía a la francesa una participación entre un 2% o un 3% de su capital.

Paulo Yoshikawa reconoce esta lógica inicial de que las fusiones se inicien entre los actuales compañeros de viaje de las alianzas comerciales, pero cree que finalmente serán otros factores económicos determinantes como su situación financiera, la complementariedad de los mercados, las flotas, etcétera, los que terminarán imponiéndose.

Para Nicolás Fernández, el proceso de fusiones es evidente, pero antes de empezarlo 'hay que ver quién aguanta la crisis y quién se va a quedar en el camino'.

Todas las posibilidades están abiertas, pero hay, sin embargo, dos frenos que condicionarán notablemente su evolución: por un lado, un determinado tipo de factores intangibles que diferencian a este sector y que resume perfectamente el carácter 'de bandera' que se da a las principales líneas de cada país y que potencian las resistencias a su desaparición. Hace unos años, British Airways decidió eliminar de la cola de sus aviones la union jack sustituyéndola por motivos folclóricos de todo el orbe. La decisión les ha costado muchos millones de libras y, según algunos analistas, contribuyó notablemente también a la destitución de su anterior responsable, Bob Ayling.

Nadie quiere presenciar la desaparición de 'sus colores', no sólo por los aeropuertos de todo el mundo, sino incluso por los propios como se está planteando ahora. Pero en el caso europeo son varios los que deben empezar a hacerse a la idea como ha señalado ya la comisaria de Transportes de Unión Europea, Loyola de Palacio.

El otro gran obstáculo para el inicio del las fusiones es, según los expertos, la actitud de los pilotos. Sin embargo, la defensa a ultranza de algunos de sus derechos como el mantenimiento de los escalafones, que, sin ir más lejos, contribuyó notablemente al aborto de la fusión de Iberia con Air Europa, perderá fuerza a partir de ahora. 'Será difícil mantener este tipo de actitudes cuando está en entredicho tu puesto de trabajo y ves a otros compañeros en la cola del paro', señala uno de los expertos consultados.

De cualquier manera, las dificultades de la mayor parte de las líneas aéreas son anteriores al 11 de septiembre. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo -IATA- había anunciado ya unas pérdidas de 6.000 millones de dólares para este año, que de momento ya ha elevado a 10.000 tras los atentados.

Para José Luis Sevilla, director de PriceWaterhouse Coopers, la crisis de las líneas aéreas es anterior al 11 de septiembre. 'Arrastran problemas estructurales anteriores muy importantes, agravados por el precio del crudo, la recesión, el dólar, etcétera, que, de momento, estaban siendo aliviados en muchos casos por el apoyo de los respectivos Gobiernos'. Y ésa es precisamente otra de las grandes asignaturas pendientes que, lejos de aprobarse, la situación actual está agravando considerablemente. En este caso han sido el Gobierno norteamericano tradicional abanderado del liberalismo económico el primero en acudir en apoyo de sus compañías aéreas, camino que no han tardado en seguir algunos europeos como el suizo, belga o el francés, con distintas modalidades de apoyo.

Y es que, como señala Nicolás Fernández, 'cuando se plantean quiebras como la Swissair, Sabena o las que vienen detrás, el problema que se presenta es mucho más grave que el de respetar o no la letra de los acuerdos internacionales'.

Como no va a ser tampoco sencillo que se coloquen entre las prioridades de las autoridades y los responsables de las líneas aéreas el respeto a los derechos y beneficios que el pasajero había ido adquiriendo durante los últimos años. Las tarifas repercutirán los nuevos costes con el incremento de las pólizas del seguro y las medidas de seguridad, y la concentración de compañías no parece augurar una mejora de las condiciones actuales.

Swissair, Sabena, Aer Lingus...

Poco se imaginaba la comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, cuando asumió esa responsabilidad, que tendría que lidiar con reses de la categoría como con las que se está enfrentando en estos momentos. Parece que al grito de 'la guerra es la guerra', los Gobiernos de EE UU, Suiza, Francia, Bélgica... han decidido saltarse a la torera algunos acuerdos internacionales que tratan de fomentar la competencia y evitar el proteccionismo en el transporte aéreo. De Palacio está empeñada en negociar de tú a tú con Estados Unidos, y sus súbditos prefieren hacerlo por su cuenta, como acaba de demostrar Francia. Todo parece indicar que para consolidar la política de cielos abiertos y pasar después a la inmunidad antimonopolio y, tras ella, poder acometer el proceso de fusiones que deberá empezar en el próximo trimestre, las compañías deberán someterse antes a un importante proceso de saneamiento y limpieza de sus estructuras. La industria aérea norteamericana recibirá 15.000 millones de dólares entre ayudas directas e indirectas y la Administración de Bush está acariciando incluso la idea de participar en el capital de las aerolineas subvencionadas. En Europa, tras la humillación de ver sus aviones parados sin poder repostar por falta de liquidez, tras la quiebra de Swissair se crea una nueva compañía en torno a su filial Crossair, de la que la Confederación controlará el 20%, y los cantones tendrán otro 18%, quedando el 62% restante en manos privadas. Sabena, participada a su vez por Swissair, ha decidido seguir sus pasos con un plan de rescate similar transfiriendo sus principales activos a su filial DAT. Aer Lingus ha puesto ya en venta su filial Futura, Alitalia ha anunciado unas pérdidas de 70.000 millones de pesetas en el próximo semestre...

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 1 de noviembre de 2001

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