París defiende que la suspensión de los vuelos del Concorde no supone su entierro comercial
La Dirección General de la Aviación Civil francesa anunció ayer que ha suspendido el certificado de navegabilidad de los Concorde de Air France, después de que la aerolínea británica decidiera anteayer anular sus vuelos supersónicos, que había reanudado al día siguiente a la catástrofe que costó la vida a 113 personas hace tres semanas. El ministro francés de Transportes, Jean-Claude Gayssot, afirmó ayer que el "Concorde aún tiene ante sí siete u ocho años. Hay que poner al día ciertas cosas pero el aparato tiene aún potencial suficiente".
En 1979, los Gobiernos francés y británico decidieron poner fin a la fabricación de Concorde y acabaron la serie cuando sólo 16 aviones habían salido de los talleres de Aerospatiale. Eso hace que cada avión merezca casi consideración de prototipo y que tanto British Airways como Air France, las dos únicas compañías que lo explotan, guarden en sus hangares siempre un modelo como repuesto. De él pueden extraerse, en caso de urgencia, las piezas de recambio.Ahora todo depende del informe preliminar que la Oficina de Investigación de Accidentes (BEA) entregará a las autoridades aeronáuticas francesas el 25 o 26 de agosto. De momento la BEA "ha determinado que la destrucción de un neumático -acontecimiento sencillo, que nadie puede asegurar que no se repetirá- es lo que provocó los diversos desperfectos en la estructura y en los sistemas del avión que provocaron el accidente".
El dictamen de la BEA puede aconsejar cambiar el emplazamiento del tren de aterrizaje, o llegar a la conclusión de que los dos reactores juntos que hay en cada ala tienen que colocarse de otra manera para evitar que uno le pueda contagiar sus males al vecino. Si es eso lo que sugiere la BEA, equivaldrá al certificado de defunción definitivo del Concorde. Son cambios que afectan a la estructura, una reformas cuyo coste volverían a sumir al Concorde en números rojos.
Hoy los vuelos supersónicos sólo representan 1,3% del volumen de negocio de Air France y menos del 2% del pasaje transportado por la compañía gala. El avión sólo es rentable porque su fabricación ya está amortizada, pero su importancia es sobre todo simbólica pues atrae a una clientela especial, exclusiva, dispuesta a pagar los billetes entre 15 y 20 veces más caros con tal de volar en sólo tres horas y media de París a Nueva York saboreando un menú pensado por el chef Alain Ducasse.
El ministro Gayssot ha precisado que "si no se solventan los problemas relativos al tren de aterrizaje, la protección de los neumáticos y de los depósitos de combustible, no será posible que el Concorde vuelva a disponer de certificado de vuelo".
Quiere saber también "por qué se produjo un incendio, qué fue lo que lo alumbró y por qué tuvo tanta importancia". La BEA habla por ahora de "billar catastrófico" al suponer un trágico encadenamiento de circunstancias que "no debiera haberse producido".
París vive la decisión de British Airways, forzada por la Aviación Civil británica, como una victoria dentro de la desgracia. Las diferencias entre franceses e ingleses en cuestiones de seguridad son públicas.
