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Los ingresos por peajes suman en cinco años tanto como costaría rescatarlos

El coste de rescatar los peajes suma la misma cantidad que ingresarán las empresas por tarifas en los próximos cinco años. Ésta es una de las conclusiones que se incluyen en el libro colectivo Les autopistes de peatge a Catalunya. Crònica d'una discriminació inacceptable (Columna). La publicación de la obra ha sido auspiciada por Òmnium Cultural, que impulsó el trabajo. Su presidente, Josep Millàs, aseguró ayer que los catalanes son insensibles ante esta situación, que tampoco parece preocupar al Gobierno catalán.

Los estudios contenidos en el libro, más los realizados en la pasada legislatura por encargo del Parlament, cifran el coste del rescate de los peajes entre 350.000 millones de pesetas y un billón como máximo. El gerente de Xarxa Viària, Jordi Carrillo, tras analizar las memorias de las propias concesionarias, estima que la cantidad se acerca al medio billón de pesetas. La cifra coincide con la suma a ingresar por las concesionarias durante los próximos cinco años. La conclusión es fácil: si se quiere eliminar los peajes basta con emitir deuda por esa cantidad y liquidarla con el ingreso de los peajes durante esos cinco años, e incluso uno o dos más para los intereses. La otra opción es seguir pagando peajes durante 20 años.Millàs defendió que el Gobierno central, al promover la construcción de autopistas en Cataluña, se ahorra la inversión y el mantenimiento y, además, engorda sus arcas con los impuestos que las empresas generan. En su opinión, el pueblo catalán es "insensible" a esta situación. Más aún: "La tolera y la acepta", dijo, mientras que el Gobierno de la Generalitat se inhibe o los fomenta, y sólo movimientos cívicos, como la declaración de Gelida, o los ayuntamientos defienden los intereses de los catalanes ante una discriminación "evidente".

El modelo español de peajes, explicó Jordi Carrillo, es anómalo. En Europa hay unos 60.000 kilómetros de autopistas, de los que sólo 18.000 son de pago, casi todos ellos concentrados en el arco mediterráneo: Francia, Italia y España. Pero ni Francia ni Italia presentan una desigualdad en la distribución territorial de peajes similar a la española, en la que casi todos se concentran en Cataluña.

El debate que pretende fomentar el libro presentado ayer tiene varios aspectos, dijo Carrillo. Uno: peaje sí o peaje no. Dos: en caso afirmativo, decidir si las empresas tienen que ser públicas o privadas. En el primer caso (modelo francés) se fomenta el reequilibrio territorial, en el segundo sólo se persigue el máximo beneficio para el inversor. Tres: si la concesionaria es privada, cabe decidir si el peaje tiene que ser razonable, caro o "una pasada". Ejemplo: de cada 10 pesetas pagadas a ACESA, 70 céntimos se destinan a mantenimiento. El último punto, una vez visto todo lo anterior, es saber si un territorio puede mantener el "agravio comparativo que para Cataluña suponen los peajes". El objetivo de la discusión no puede ser otro que terminar con la discriminación: o pagan todos o ninguno.

Otro de los capítulos, cuyo autor es Lluís Ballbé, de la Federación de Municipios de Cataluña, señala que la concesionaria es responsable de lo que sucede en su interior, según la ley, al igual que los propietarios de un estadio o de un local público. Por lo tanto, afirmó, deben asumir la vigilancia en ausencia de la autoridad.

El libro incluye, entre otros, un estudio sobre el impacto económico de las autopistas, con atención especial a los efectos que ha supuesto la A-16 en Vilanova y Sitges (Garraf) (Pere Lleonart y Àlvar Garola), y un análisis de la relación entre inversión y desarrollo económico (Joaquim Trigo y Salvador Guillermo), además de una denuncia de la "discriminación" que sufre Cataluña, obra de Josep Carles Verges, en la que se afirma que los peajes son "irracionales, desfasados, provocan un mal uso del transporte público y distorsionan la localización de las personas y de la actividad económica".

Durante el debate, Carrillo afirmó que los beneficios distribuidos por ACESA suman una cantidad que duplica la inversión real total hecha por la empresa, contando en pesetas constantes. ACESA hizo, afirmó Carrillo, una primera inversión de 13.040 millones de pesetas y una posterior de 17.000 millones. Estos 30.000 millones han generado dividendos por un total de 160.000 millones de pesetas hasta el ejercicio de 1999.

El peaje de Sevilla se paga en el Ebro

Germà Bel, autor de uno de los capítulos sobre el rescate de los peajes, puso ayer algunos ejemplos de pagos: quien viaje de Tortosa a Barcelona paga hasta Salou una concesión que hubiera expirado en 1998. Aumar se quedó la autopista Sevilla-Cádiz y se le prorrogó la concesión entre Salou y Alicante. El tramo Salou-Barcelona caducaría pronto, pero fue prorrogado en compensación por la construcción de la A-19 entre Mataró y Palafolls. Además, el peaje no regula el tráfico, como lo prueba que haya congestión donde no se paga (entornos urbanos) y no donde hay peaje: Perelló u Hostalric. Y, si de verdad sirve para regular el tráfico, preguntó, ¿por qué se paga de noche?

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 4 de julio de 2000

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