Caza a los petroleros de alto riesgo

Bombas contaminadoras en potencia recalan cada año en los puertos europeos. El informe anual del Memorándum de París, tratado suscrito por 17 países europeos y Canadá para la inspección del 25% de los petroleros que llegan a sus costas, reveló en 1998 que 675 de los 1.576 buques analizados presentaban deficiencias en distintos grados. En 87 de ellos, éstas eran tan graves que los petroleros fueron retenidos en puerto. En 1999 fueron retenidos en España por lo mismo casi un 10% de los 110 inspeccionados, según la Dirección General de la Marina Mercante, informa Marcia Cevallos.La Comisión Europea conoce estas evidencias y otras más. La antigüedad media de los petroleros registrados en la Unión Europea (UE) es superior a los 19 años y casi la mitad de los buques están en los listados antes de 1979. Los niveles de seguridad en el transporte marítimo se agravan aún más si se tiene en cuenta que sólo el 21% de los tanques destinados al transporte de crudo tienen doble casco. Son algunos de los datos recogidos en la comunicación de la Comisión Europea sobre la seguridad marítima y en el transporte petrolero, que será adoptada por el Colegio de Comisarios la próxima semana. Bruselas señala, además, que "el marco clásico de acción internacional en materia de seguridad marítima es insuficiente para actuar ante accidentes como el del Erika".

El naufragio del petrolero maltés el pasado 11 de diciembre, como explica la comunicación de la Comisión, ha puesto en evidencia "el riego que representan los viejos navíos" y que el marco reglamentario actual, "además de ser mal aplicado por los Estados miembros, especialmente en lo que se refiere a los controles en puerto, debe ser reforzado más allá de las normas de la OMI".

La comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, quiere aprovechar la sensibilización de los Estados miembros tras la catástrofe del Erika para que se adopten a partir de junio las primeras decisiones para reforzar la legislación sobre controles en puerto de los barcos, imponiendo normas más severas para los navíos "manifiestamente inferiores a las normas de seguridad internacional". Así, está previsto crear una "lista negra" de buques con una antigüedad superior a los 15 años que "hayan sido inmovilizados más de dos veces en los dos últimos años", que será actualizada cada seis meses.

La otra propuesta de Bruselas es ejercer un control más estrecho a las sociedades de clasificación, que son las responsables de verificar la calidad de la estructura de los barcos. La Comisión podrá suspender o retirar la autorización en caso de negligencia. La tercera medida es la de acelerar la introducción -en tres fases- del doble casco en los petroleros para que en 15 años estén prohibidos en los puertos comunitarios los tanques a casco simple, en función de un calendario similar al de Estados Unidos (2005, 2010 y 2015, según el tonelaje).

"La Comisión no quiere dejar pasar la oportunidad que se escapó con el accidente del Amoco-Cádiz, en marzo de 1978, para aplicar con más rigor la normativa europea sobre seguridad marítima e ir más allá de las reglas que se aplican en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI)", informaron fuentes próximas a la comisaria.

El total de crudo y petróleo refinado que fue transportado por mar superó los 2.000 millones de toneladas cúbicas en 1998, lo que representa el 40% de la carga total del transporte marítimo. La UE es el principal importador con el 27% del comercio mundial, seguida por Estados Unidos con el 25%. El 90% del petróleo que se comercia en la UE lo hace por mar. El 70% del petróleo que transita por las aguas comunitarias pasa por las costas de Bretaña y de la Mancha, lo que explica que sean las regiones donde se registra el mayor número de siniestros. El 30% restante lo hace por el Mediterráneo.

El tráfico comercial de crudo por mar en la UE es muy importante y el número de tanques para el transporte de petróleo y productos refinados sigue creciendo. La demanda europea de petróleo se sitúa en torno a los 640 millones de toneladas, pero aproximadamente 800 millones de toneladas por año son transportadas hacia y desde puertos de la Unión, según la comunicación de la Comisión Europea. El número de buques que operan en las aguas comunitarias, en su mayoría de talla inferior, es difícil de cuantificar, pero se estima en entre 1.500 y 2.000.

El número mundial de tanques para el transporte de crudo registrados en 1999 comprende 7.030 buques (289 millones de toneladas), lo que representa el 38,5% del tonelaje mundial de la marina mercante. La edad media de estos barcos era de 18 años, lo que significa que el 41% de los navíos (2.939 petroleros) tienen ahora más de 20 años. En la UE, ese año se registraron 855 tanques, que representan 43,2 millones de toneladas (14,9% del total mundial), aunque las compañías establecidas en Europa controlan el 35% del parque mundial. La antigüedad es superior a los 19 años y el 45% de la flota está registrada antes de 1979.

El otro elemento clave en la seguridad del transporte marítimo es el diseño de los navíos. Desde 1996, los petroleros se construyen a doble casco o con un diseño similar a simple casco para reducir los riesgos de contaminación en caso de colisión. Pero teniendo en cuenta la edad de los buques que operan en las aguas, según los datos que baraja Bruselas, el 20,8% de los petroleros registrado el 1 de enero del 2000 utilizaban este diseño, es decir, unos 1.300 barcos.

El accidente del Erika ha puesto en evidencia "ciertas lagunas" en el funcionamiento de los controles que realizan los Estados en puerto, especialmente en las inspecciones de los navíos que representan estadísticamente los riesgos más elevados, tanto por su edad como por la naturaleza contaminante de la carga. A todo esto hay que añadir, dice el informe de la Comisión, "la opacidad del mundo marítimo" y "la falta de sinergias entre los actores implicados que reducen la eficacia de los controles"