CiU preguntará a 50.000 vecinos

Los problemas del transporte barcelonés no se producen en el metro, sino en la superficie. A partir de esta afirmación, el jefe de filas de la oposición de CiU en el Ayuntamiento de Barcelona, Joaquim Molins, pasó a defender que el trazado del tranvía de la Diagonal desde Francesc Macià hasta Sant Adrià se haga por la superficie y no soterrado. Esta posibilidad fue sugerida por el equipo de gobierno municipal en la última reunión de la ATM (Autoridad del Transporte Metropolitano).Molins vinculó la construccón de la nueva línea a la reforma de la avenida. La propuesta de Barcelona Regional incluye dos posibilidades: que la acera se amplíe y pase de los menos de dos metros actuales a ocho, o que tenga sólo 5,80 metros. En ambos casos, el tranvía circula junto a los parterres y comparte las paradas con los autobuses que recorren la avenida por los carriles centrales, que se mantienen. Pero, según el primer planteamiento, habría que trasplantar los 520 árboles de la avenida.

El dibujo queda, en el primer caso, como sigue: acera, carril para bicicletas, carril para coches, tranvía, parterres y paradas, y los carriles centrales actuales. Con la segunda opción, la acera es más corta y queda separada del carril para bicicletas y el tranvía por una vía única para coches. A cambio, no hay que mover los árboles actuales.

La Autoridad del Transporte ha decidido ya que un tranvía una diversas poblaciones del Baix Llobregat con la plaza de Francesc Macià. En algún momento se pensó prolongar esta línea por toda la Diagonal hasta el mar y Sant Adrià, pero la decisión no llegó a ser efectiva a causa de las reticencias expresadas por el teniente de alcalde Xavier Casas. Molins sugirió ayer que estas reticencias están más relacionadas con los intereses de la empresa Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que explota el metro y los autobuses urbanos, que con los de la ciudadanía.

Molins utilizó la comparación de los datos del transporte colectivo en Madrid y en Barcelona. Si se comparan superficies equivalentes (en el caso de Barcelona, se toman las poblaciones de su entorno), el resultado es que en Madrid se registran 1.364 millones de viajes al año, frente a los 726 millones de Barcelona. Molins afirma que esta diferencia no se debe a la falta de metro, contrariamente a lo que sostiene el equipo de gobierno, sino al escaso atractivo del transporte de superficie. Los autobuses de Madrid registran casi 600 millones de viajes al año, mientras que en Barcelona se llegó a 2.002 millones en 1999.

La decisión de potenciar el tranvía y otros transportes de superficie tiene que ver con la voluntad de hacerlo, una vez que ya hay acuerdo para ampliar las líneas de metro.

Molins no hizo referencia a las objeciones que recogen los informes de Barcelona Regional: el tranvía debería lograr una velocidad comercial mínima de 17 kilómetros por hora, que sólo se alcanza con paradas de un máximo de 15 segundos. Un portavoz de TMB explicó, además, que habría que cambiar el sistema de semáforos para dar prioridad al tranvía. Esto supondría que las 35 líneas de autobuses que cruzan en un sentido u otro la Diagonal pasarían de una media de 12 kilómetros por hora a entre 9 y 10 kilómetros, con lo que perderían capacidad y demanda.