Patrimonio Nacional alega contra la línea de alta velocidad a Segovia

Patrimonio Nacional, institución dependiente del Ministerio de Presidencia, discrepa de los planes ferroviarios de Fomento para enlazar Madrid, Segovia y Valladolid con una línea de alta velocidad. El martes de la semana pasada, el departamento del ministro Rafael Arias-Salgado sacó a información pública las cinco alternativas que baraja para llevar el tren rápido hasta tierras segovianas. Ocho días después, Patrimonio ha anunciado su enérgico rechazo a los trazados que discurren paralelos a la carretera de A Coruña.

Las cinco posibilidades para el tren de alta velocidad del noroeste se dividen en dos grandes grupos. El primero, que comprende dos alternativas, parte hacia Collado-Villalba por el corredor de la A-6, parejo a la actual línea de cercanías Chamartín-Pitis-El Pinar de las Rozas. El segundo, que engloba los otros tres trazados posibles, toma dirección norte -hacia Soto del Real y en paralelo con la M-607- para luego salvar la cordillera del Guadarrama con túneles de hasta 27 kilómetros de longitud. El Ministerio de Fomento fijó un plazo de dos meses para que instituciones, colectivos y personas físicas presentaran las objeciones que creyeran oportunas, pero Patrimonio Nacional no se va a hacer esperar. A juicio de los máximos responsables de este organismo, las dos alternativas del corredor de Villalba atravesarían el monte de El Pardo y generarían daños "ecológicamente irreversibles" sobre este espacio natural protegido.En realidad, cualquier usuario de la línea de cercanías que enlaza Madrid con Collado-Villalba puede comprobar que la vía férrea ya muerde este emblemático monte. Se trata de un pequeño tramo en el que los trenes circulan a muy poca velocidad y donde, con un poco de suerte, el viajero puede vislumbrar algún que otro cervatillo. Si el futuro tren de alta velocidad aprovechara este mismo pasillo ferroviario, las especies que habitan el monte de El Pardo se verían muy gravemente dañadas, según los técnicos de Patrimonio.

El diagnóstico de estos expertos es contundente. "La nueva infraestructura supondría, como poco, ampliar la anchura de la actual plataforma de la vía y el radio de las curvas, suprimir pendientes, mejorar taludes y construir nuevos puentes", apuntaron ayer. Y añadieron: "En ese caso habría que lamentar daños ecológicos por el movimiento de tierras, la generación de escombros, el tránsito de máquinas y camiones pesados y el fuerte impacto humano". Los más perjudicados serían los vecinos de este monte de 15.821 hectáreas. El catálogo más reciente sobre El Pardo recoge 35 especies diferentes de mamíferos, 141 de aves, 20 de reptiles y 13 de anfibios.

Herida de los años sesenta

La herida ferroviaria sobre el monte se remonta a la década de los sesenta. Aquel periodo, según recordaban ayer en Patrimonio Nacional, fue particularmente lesivo para esta zona verde, ya que también se fraguó en él una traída de aguas del Canal de Isabel II a cielo abierto. "La propuesta del Ministerio de Fomento es incompatible, en la letra y en el espíritu, con el Plan Especial de Protección Medioambiental del Monte de El Pardo, que se aprobó hace sólo dos años. En concreto, su apartado número 5 prohíbe taxativamente la creación de "nuevas pistas, caminos o senderos" a lo largo del monte", concluyeron ayer los especialistas de esta institución gubernamental.

Por su parte, el vicepresidente regional y consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Luis Eduardo Cortés, confirmó ayer que su Gobierno no presentará alegación alguna al tren rápido a Segovia y Valladolid, sino que se limitará a esperar que finalice el plazo de información pública para analizar las distintas opiniones que suscite el proyecto. "En cualquier caso, no es ningún secreto que la Comunidad siempre ha abogado por las variantes del norte, puesto que son el camino más rápido", recordó.

El gran problema de cualquiera de estos tres trazados radica en que son mucho más caros que los del corredor de Villalba: entre 248.000 y 251.000 millones de pesetas, frente a los 177.000 de la variante de Tablada o los 211.000 de su alternativa, por el túnel del Mostajo. Además, todos ellos cuentan con el rechazo explícito de los grupos ecologistas, que desconfían de la construcción de un túnel de hasta 27,6 kilómetros (en la variante de Valsaín), o de unos 23 kilómetros en cualquiera de las dos variantes de La Granja.

A este respecto, una fuente de la Consejería de Obras Públicas se limitó a recordar: "Los Alpes están surcados de túneles, y no parece probable que países como Suiza o Francia sean de poco fiar".

Los equipos técnicos de Cortés también destacan el hecho de que los túneles de las alternativas de Villalba son de doble vía, mientras que los del norte son individuales: uno para cada dirección.

"Aun sin entender demasiado de tráfico ferroviario, es fácil imaginarse que un túnel con vía doble no es lo más recomendable cuando los trenes van a circular a muy alta velocidad", remacharon estas fuentes.