Los puentes del Cabriel y el cierre de la Nacional III

Hace poco más de un mes, en la sección Cartas al Director de este mismo diario, un ciudadano titulaba la suya, Autovía de Valencia y otros desafueros, recordando que al momento de la inauguración del último tramo de la autovía Madrid-Valencia no faltarían el reparto de "medallas" de rigor a que tan acostumbrados nos tienen este Gobierno y las críticas, también de rigor, al socialista anterior por el asunto de las Hoces del Cabriel. Sin embargo, el ciudadano firmante de la carta dudaba de que en estos momentos alguien se acordara de los trabajadores muertos en las obras de Contreras víctimas de la falta de seguridad y las prisas electorales, de las hectáreas arrasadas, del paisaje herido ya de muerte o del carísimo trazado que ha destruido el primer tramo del viejo puerto de Contreras de Lucio del Valle, obra maestra de la ingeniería del sigloXIX.Nosotros sí queremos hacerlo, aun a riesgo de que el aparato propagandístico del Gobierno caiga sobre nuestras espaldas. Recordando que dicha autovía, sin duda imprescindible, supera los 350 kilómetros, de los cuales más de 300 se ejecutaron con la Administración socialista anterior. Sin embargo, no podemos dejar pasar por alto los graves costes de todo tipo provocados en el último tramo de la obra, Caudete de las Fuentes-Minglanilla, y en especial los nueve kilómetros que atraviesan el embalse de Contreras. Costes en la vertiente económica muy por encima tanto de los proyectos técnicos como del presupuesto de adjudicación, costes ambientales y de seguridad.

El Gobierno ha jugado conscientemente con el interés de la opinión pública por conseguir el cierre de esta autovía. Y, así, los enormes daños medioambientales han pasado inadvertidos. Las prisas nunca son buenas consejeras y el interés electoral ha primado sobre cualquier otra consideración. Pero la opinión pública tiene derecho a saber cuáles son esos costes. Debe saber por qué el Gobierno ha manipulado la tramitación administrativa para conseguir dos modificados de los proyectos originales, superando así un 40% el presupuesto de adjudicación sin pasar a informe del Consejo de Estado, necesario en toda obra que supere el 20% de dicho presupuesto; por qué el Gobierno modificó la declaración de impacto ambiental muy a la baja, reduciendo por ejemplo la prohibición de voladuras en determinadas épocas del año de nueve kilómetros a tan sólo uno, y por qué no ha existido un seguimiento riguroso del cumplimiento de esa declaración, que ha sido, incluso siendo poco proteccionista, sistemáticamente ignorada. No se ha tenido en cuenta para nada la reducción de los impactos, ni en la selección del trazado ni en la definición de los procedimientos constructivos, ni en la ejecución de la obra, a diferencia del proyecto primitivo, que tenía un programa de seguimiento ambiental que condicionaba toda la obra. Hay que tener presente que el trazado finalmente desarrollado se ubica en una zona de pendientes muy fuertes, donde la morfología no es muy diferente a la de las hoces que hay más abajo. Y entre las afecciones más graves que han provocado los procedimientos elegidos están los viaductos, para los cuales se ha optado por soluciones estructurales con vanos cortos y muchas pilas. Para cimentar cada una de ellas ha sido necesario construir múltiples caminos de acceso de anchura importante que, en terreno tan abrupto, exigen un trazado en zigzag, lo que lleva a desbrozar y destrozar las laderas en superficie mucho mayor que la ocupada por la propia obra. Igual ha ocurrido con el túnel que atraviesa la isla, ya que para terminarlo antes -otra vez las prisas- se ha atacado por ambos extremos, lo que ha obligado a abrir un largo y tortuoso camino para rodear la isla. Desde el punto de vista de la seguridad, lo más grave ha sido el emboquillado del túnel en el lado manchego de la isla, para lo que se ha desmontado un inmenso talud en roca superior a los 40 metros de altura, talud cuya única finalidad ha sido disponer de una superficie plana de suficiente longitud para poder montar la estructura del puente que allí se inicia, pues éste podría construirse más rápidamente si se podía lanzar desde sus dos extremos. Entre los caminos y el desmonte, la isla ha sido comida casi por completo. Tampoco ha existido el más mínimo cuidado con los vertidos y las tierras sobrantes se han depositado en el cauce de uno de los afluentes del Cabriel, que ha quedado completamente aterrado. A última hora, se ha contratado un proyecto de recuperación que no podrá ir más allá del "disimulo" ambiental, a la vista del destrozo producido. No es extraño, pues, que la Unión Europea haya pedido explicaciones por los graves destrozos ambientales perpetrados.

La última pregunta tiene que ver con el impacto económico. ¿Cuánto ha costado el tramo? Según el Gobierno, 18.000 millones de pesetas. Todos los expertos consideran que el coste ha sido muy superior y el hecho de que el Gobierno afirme que se precisan un año de obras "complementarias", abona esta sospecha. ¿Cómo se pagará a las empresas si se han agotado los procedimientos legales para ello? ¿Se pretende hacerlo quizá de forma opaca, con cargo a un decreto-ley, el 12/98, que el Congreso de los Diputados convalidó con el voto en contra del grupo socialista para ver si así pasa inadvertido? Ya desde aquí prevenimos al ministro de Fomento contra dicha maniobra, que vigilaremos escrupulosamente. ¿Por qué se engaña a la opinión pública? ¿Por qué el ministro de Fomento, en el Parlamento, sigue sosteniendo que el coste es el indicado? Los ciudadanos tienen derecho a saber y el grupo socialista pondrá en marcha todos los mecanismos legales precisos para conocer la verdad y, si hay un sobrecoste debido a las prisas y urgencias electorales, el Gobierno tendrá que responder de ello, porque en este tramo se debería haber sido más respetuoso con el medio ambiente, alcanzado más seguridad y evitado el despilfarro. Sobre todo, la seguridad: no sea que por las prisas en ponerse medallas los señores del Gobierno nos arrepintamos todos algún día.