Las Cámaras vascas defienden en Madrid un trazado alternativo al de la "Y ferroviaria"

VIENE DE LA PÁGINA 1 El estudio El Guggenheim en la línea París-Madrid parte de la premisa de que la Y vasca tiene sólo una vocación de resolver las comunicaciones internas del País Vasco que es contradictoria con la necesidad real de insertar la red ferroviaria vasca en los ejes transeuropeos, en este caso entre las capitales de España y Francia. Los anteriores consejeros de Transportes, el peneuvista Josu Bergara y el socialista José Antonio Maturana había defendido el proyecto haciendo énfasis en que comunicaría las tres capitales en menos de 40 minutos. La Administración vasca lleva gastados 1.698 millones en la gestación de este proyecto. El informe de las Cámaras sostiene además que, desde un punto de vista económico, las inversiones y los gastos de explotación del trazado alternativo serían sustancialmente menores. La Y vasca tiene un presupuesto que ronda los 400.000 millones de pesetas para un período de diez años, aunque algunos expertos creen que ahora se acercará a los 600.000. El PNV, EA y PSE han respaldado su construcción y lo incluyeron en sus programas electorales como una prioridad, mientras que HB e IU lo rechazan por su impacto medioambiental y su elevadísimo coste. Por otra parte, el tibio respaldo de la Administración central al proyecto de la Y vasca, para el que en los últimos años ha aprobado consignaciones casi testimoniales, en contraposición al impulso otorgado a la construcción del eje mediterráneo, ha puesto de manifiesto que la financiación tenía pies de barro. Los Presupuestos Generales del Estado incluyen una partida de 1.000 millones en 1999 para la nueva red ferroviaria vasca. Las Cámaras tienen el informe desde el pasado mes de septiembre, pero lo guardan celosamente. Su contenido ha sido dado a conocer en círculos muy restringidos, entre ellos el ministerio de Fomento, a cuyos responsables les fue expuesto el pasado viernes con el propósito de "tantear" su disposición a implicarse en el proyecto. Tráfico de mercancías El consejero de Transportes y Obras Públicas desde julio, Alvaro Amann, comparte en buena medida el cuestionamiento radical de la Y vasca que impulsaron sus entecesarores. Durante una feria del transporte celebrada a mediados de octubre en Bilbao, el consejero advirtió que la prioridad de la futura red ferroviaria no radica en comunicar las capitales vascas en alta velocidad, sino en garantizar la conexión con Europa y dar una salida del tráfico de mercancías desde los puertos de Pasajes y Bilbao hacia la meseta castellana y el continente. Amann fue muy explícito cuando aseguró que, "antes que nada, hay que solucionar la conexión con la red transeuropea en Irún, que ahora mismo está ya obsoleta. No sé si tiene que pasar a alta velocidad, a media o a baja, pero hay que buscar un nuevo trazado". La alternativa del trazado en L pretende conectar la red de alta velocidad ya aprobada en el tramo Madrid-Valladolid con el trazado Vitoria-Bilbao-San Sebastián y su prolongación hacia la red francesa, que ahora llega desde París a Burdeos. La tendencia dominante a potenciar el eje mediterráneo Madrid-Barcelona-Toulouse-Burdeos-París dejará a medio plazo a la cornisa cantábrica en el córner de Europa. Desde esta consideración estratégica, las Cámaras de Comercio vascas asumen que es necesario potenciar el trazado Lisboa-Madrid-Valladolid-Bilbao-Burdeos. Fuentes del Departamento de Transportes del Gobierno vasco comparten la hipótesis de que si el País Vasco no actúa con diligencia en una inversión tan estratégica como la ferroviaria, "nos quedaremos fuera del circuito. Hay que garantizar una salida a Europa porque en caso contrario, los efectos para nuestra economía se dejarán sentir antes o después". Transportes es consciente de que la Y vasca suscita el rechazo de un sector "bastante importante" de la ciudadanía y va a celebrar en diciembre unas jornadas en las que partidos, sindicatos, ecologistas y especialistas en urbanismo debatirán sobre el modelo ferroviario que necesita el País Vasco para el siglo XXI.