La Generalitat aplaza de nuevo la llegada del metro a Nou Barris y asegura que el tranvía es más barato

El director general de Transportes de la Generalitat, Enric Ticó, manifestó ayer que la llegada del metro a los barrios de Ciutat Meridiana, Torre Baró y Vallbona tendrá que esperar hasta el año 2001 o el 2010 y aseguró que el tranvía es la solución más rentable, en términos económicos. En respuesta a una interpelación del diputado Felip Lora, del Grupo Mixto, Ticó no se inclinó por ninguna de las cuatro alternativas que la dirección general ha presentado a la Autoridad Única del Transporte con el fin de mejorar las comunicaciones en la zona norte de Nou Barris. Las palabras de Ticó han provocado la indignación en el sector más periférico de la ciudad por la indefinición del Gobierno catalán hacia una reivindicación que llevan planteando desde hace 10 años y por el nuevo parón que pretenden dar al metro después de las promesas electorales que realizaron los candidatos a la alcaldía de las fuerzas mayoritarias. Las asociaciones de vecinos de los tres barrios se reunirán el próximo viernes para decidir si reactivan la campaña de movilizaciones para exigir el metro. "Es lamentable que la Administración más importante de Cataluña esté jugando con nosotros al gato y al ratón y ya es hora de que se definan de una vez por la alternativa que prefieren", declaró el portavoz de la Plataforma Cívica del Transporte de la zona norte de Nou Barris, Antonio Torrico. Los vecinos, en contra de lo expresado ayer por Ticó, no consideran roto el diálogo y recuerdan que llevan desde julio pidiéndole una entrevista para buscar una solución a un problema de movilidad que afecta a los 22.000 habitantes de la zona. Las cuatro alternativas barajadas ayer por Enric Ticó en el Parlament se refieren a: reforzar la red de autobuses que comunican con la zona norte del distrito; la llegada de un metro -ligero o funicular- que tendría un coste de entre 4.500 y 5.000 millones de pesetas; el tranvía, y finalmente el metro convencional que resulta la opción más cara (14.500 millones) y menos aconsejada en un estudio técnico por la baja rentabilidad social, con una ocupación media del 18%. Este porcentaje está muy alejado de lo que los expertos consideran suficiente para amortizar el desembolso que requiere una infraestructura como la del metro.