El coche, enemigo del hombre

En el 60% de las calles de Barcelona el nivel de ruido es superior al máximo recomendado por la Organización Mundial de la Salud. La limitación de velocidad es de 50 kilómetros por hora, pero el 67% de los automovilistas la supera. Más del 70% de los accidentes con víctimas en Cataluña se producen en el ámbito urbano, y hay una relación directa entre velocidad y gravedad de los heridos. Son datos de un manual titulado Disseny d"elements de moderació de la circulació. Aportació a una mobilitat sostenible, que acaba de publicar la Diputación de Barcelona. Se trata de una obra colectiva, dirigida por Vicenç Sureda y en la que la parte más amena para el profano es la elaborada por Pau Noy y Ole Thorson. Un texto que viene a ser la voz del que clama en el desierto: un grito de alerta ante el hecho evidente de que la ciudad ha entregado el espacio público a la máquina en detrimento de las personas. Los grandes perjudicados son niños y ancianos. Los autores reclaman invertir la tendencia, recuperar la calle para que los críos puedan jugar y los mayores pasear, porque, recuerdan, más del 50% de la población no conduce y todos, en algún momento, somos peatones. El transporte es en España el principal consumidor de energía. Supone el 44,5% de la factura energética, y más del 98% de estos combustibles son de origen fósil: materias no renovables. El sector representa en el PIB el 7,5%; pero los costes del automóvil privado en España ascienden al 14,2% del producto interior bruto. El cálculo toma en consideración los costes económicos directos y los indirectos. El estudio Corinair, hecho en 1990, señala que el tráfico de motor es el responsable "del 62% del contenido atmosférico en monóxido de carbono; del 50% en óxidos de nitrógeno, del 33% en hidrocarburos y del 17% de dióxido de carbono". Veneno puro que acaba en los pulmones de los ciudadanos. Aunque no fumen. Los autores no se limitan a hacer un diagnóstico de lo que hay, sino que proponen soluciones y aportan algunas experiencias al respecto. Así, en Francia, como consecuencia de las medidas adoptadas, el número de accidentes con daños físicos descendió en un 60%. Hay una relación directa entre velocidad y gravedad. Si aquélla no excede los 20 km/h, las heridas se limitan a contusiones ligeras; la invalidez y la mortalidad aparecen esporádicamente a partir de los 30 km/h, y se hacen frecuentes si se superan los 40 km/h. A partir de 55 km/h, las consecuencias son casi exclusivamente mortales. La cuarta parte de los accidentados son menores de 10 años. El tópico asegura que hay una relación directa entre la velocidad y la capacidad de una vía. No es exacto. Según el estudio, "la capacidad máxima de una vía de circulación urbana es prácticamente la misma entre los 30 y los 60 km/h". Las distancias entre vehículos disminuyen en proporción directa a la velocidad, con consecuencias muy positivas respecto a otros factores. Una reducción de la velocidad media, que puede ser lograda con sólo eliminar las velocidades excesivas, mantiene la circulación fluida, reduce la contaminación y disminuye el ruido. La disminución de la contaminación es equivalente al hecho de imponer los catalizadores a todos los vehículos. Respecto al ruido, los datos son una vez más sorprendentes. Para que el sonido de la ciudad bajara en tres decibelios habría que reducir su tráfico a la mitad. En Buxtehude (Alemania) se limitó la velocidad de 50 km/h a 30 km/h. El ruido bajó en siete decibelios, y éstos fueron los resultados en lo referente a contaminación atmosférica: las emisiones de dióxido de nitrógeno bajaron el 47,6%; las de monóxido de carbono, el 13,4%, y las de hidrocarburos, el 21,9%. Las propuestas de los autores del libro, avaladas por la Diputación de Barcelona, son de diverso tipo, pero todas ellas parten de la misma idea: devolver la ciudad a la gente que anda. El peatón es un personaje cuya importancia económica es pasada por alto con frecuencia. No es raro que el anuncio de que una calle se convertirá en peatonal derive en protestas de los comerciantes. Los autores del informe recuerdan que es el peatón el que compra y no el automovilista. El estudio de movilidad del área de Barcelona indica que el 40% de los desplazamientos se hacen a pie y que el coche supone apenas un tercio de los movimientos. Más aún: la velocidad, afirman, "reduce el grado de autonomía de los niños, que han de depender de los adultos, y margina a muchas personas mayores que evitan salir a la calle por miedo a la circulación". La calidad de vida se va degradando hasta "volverse intolerable" como consecuencia de la omnipresencia de los coches sobre las aceras. Por ello, los poderes públicos deben, afirman, ponerse del lado de la víctima y recuperar las calles dando prioridad al pálpito de la vida sobre el amenazante roncar de los motores. Las medidas sugeridas pasan por reequilibrar los espacios, devolviendo a los peatones parte del ocupado por los coches hasta posibilitar la cohabitación segura de ambos. La velocidad media de un trayecto urbano se sitúa entre los 30 km/h y los 45 km/h y, con frecuencia, no se alcanzan los 20 km/h en áreas de tráfico denso. Para paliar la situación se propone la creación de zonas de prioridad invertida, otras llamadas "30" y la adopción de medidas especiales en torno a escuelas y otros equipamientos, así como la modificación de los cruces. Son medidas físicas, alejadas del sistema de multas, al que ni siquiera se alude en el informe. En las zonas de prioridad invertida, la prioridad es siempre para el más débil: el peatón y el ciclista; la velocidad se limita a 20 km/h, se evita la separación entre calzada y acera y sólo se permite aparcar en los espacios reservados para este fin. Se trata de medidas costosas, pero humanizan notablemente la calle. Las zonas "30" se caracterizan por limitar la velocidad a 30 km/h, como forma de reducir la desigualdad entre el motor y el peatón o el ciclista. La limitación debe ir acompañada de elementos constructivos que la garanticen y estimulen la "conducción calmada". Las experiencias de este tipo hechas en Holanda arrojan un resultado notable: el 75% de disminución de los accidentes con víctimas. Quedan, por supuesto, las vías principales (donde se producen las tres cuartas partes de los accidentes con peatones implicados). En ellas conviene reducir el espacio para el coche como elemento disuasorio de la velocidad. Se trata de lograr que no se superen los 50 km/h, y para ello es efectivo que las calzadas no superen los siete metros. El conductor se adecua al paisaje que percibe: una calle ancha y recta le incita a apretar el acelerador. El estudio recomienda que las aceras tengan un mínimo de dos metros y medio, si se desea que puedan utilizarla los peatones con comodidad. La Diputación de Barcelona no se ha quedado en la mera edición del manual. Lo ha remitido a los municipios, a los que anuncia un plan de ayudas para algunas de estas medidas. Se trata de hacer una ciudad a la medida del pie, procurando, además, que no lo pisen las ruedas.