CASA pugna por entrar en el núcleo decisorio de la industria aeronáutica europea surgida de Airbus

La empresa española Construcciones Aeronáuticas (CASA) está pugnando por lograr que su peso en los órganos de decisión de la nueva compañía aeronáutica europea, fruto de la reconversión en sociedad anónima del consorcio Airbus, sea superior al 4,2% que ahora tiene. El Gobierno, que respalda plenamente las aspiraciones de CASA, teme que España quede relegada en la futura industria aeroespacial y militar, sin capacidad de influir en las decisiones estratégicas. El próximo día 31 acaba el plazo para presentar el diseño y el calendario de la reestructuración.

El proceso, que se ha acelerado tras el anuncio de fusión de los dos gigantes norteamericanos Boeing y McDonnell Douglas, no ha podido iniciarse con peores presagios para España.El pasado 9 de diciembre, los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido difundieron un comunicado en el que expresaban la "urgente necesidad de reorganizar las actividades civiles y militares de las industrias aeroespacial y de electrónica de defensa europeas y proceder a su integración".

Al mismo tiempo, encargaron a sus respectivas empresas -Aeroespatiale (con un 37,9% de Airbus), DASA (37,9%) y British Aerospace (20%)- que presentaran "un plan con una programación temporal clara y detallada de los hitos de esta reestructuración e integración el 31 de marzo de 1998". A pesar de que CASA tiene una participación minoritaria en Airbus, el Gobierno español no fue invitado a participar en la redacción del comunicado y tuvo que adherirse verbalmente. Los embajadores de España, Italia y Suecia se reunieron el pasado 23 de enero con el coordinador de temas aeroespaciales del Ministerio de Transportes alemán, Norbert Lammert, para protestar por su exclusión. El diplomático español, José Pedro Sebastián de Érice, hizo notar además que la posición de España no es homologable a la de los otros dos países, que no son socios de Airbus, aunque Italia ha mostrado interés por tomar una participación de hasta el l0%.

Intervención de Aznar

José María Aznar transmitió su malestar a los primeros ministros británico y francés, Tony Blair y Lionel Jospin, y este asunto fue uno de los ejes centrales de la reciente cumbre de El Escorial (Madrid) con Helmut Kohl. Sin embargo, en la rueda prensa final, sólo el presidente español aludió al problema y en términos muy vagos. "Somos capaces", dijo, "de ponernos de acuerdo en lo que significan intercambios de ideas respecto a lo que debe ser la futura industria de, aeronáutica europea, civil y militar, en la cual compartimos plenamente nuestros criterios".Con estos precedentes poco halagüeños, se comprende la preocupación española por su futuro papel en Airbus. Si el consorcio se transforma en sociedad anónima, la decisiones ya no se adoptarán por consenso sino por mayoría y el 4,2% de CASA resultará irrelevante.

Por eso, el Gobierno de Madrid apuesta por ampliar las actividades de la futura compañía al campo militar, haciendo valer la mayor participación española en proyectos como el caza EF-2000 (13%). Esta pretensión tropieza con la oposición de Francia, que no participa en el EF-2000, por lo que es difícil que prospere, al menos en una primera fase.

España también ha puesto sobre la mesa su cartera de pedidos y no es casual el momento elegido para que Iberia anunciara, a principios de febrero, la compra de 76 aviones Airbus por 3.000 millones de dólares (unos 450.000 millones de pesetas).

Además, el Ministerio de Defensa ha manifestado su intención de adquirir 36 unidades, el 12,5% del total, del FLA (Future Large Aircraft), el avión de transporte militar competidor del C-130J de EE UU, que construiría la nueva Airbus Military Company, integrada por sus cuatro actuales socios más Italia, Turquía y, Bélgica. España aspira a que la línea de montaje del FLA, que sería única, al contrario de lo que sucede con el EF-2000, se instale en su territorio. Según fuentes diplomáticas, España se ha incorporado, tras la cumbre de El Escorial, al diseño del proyecto, aunque es escasa su capacidad para influir en el núcleo duro que forman los otros tres socios. CASA, que mantiene un mutismo absoluto sobre la negociación, sólo admite que un equipo técnico está realizando una valoración de la compañía, que no se limita a su cuenta de resultados, sino a sus capacidades tecnológicas y a su liderazgo en algunos segmentos de mercado, como el transporte militar de tipo medio C-212 y CN-235.

La integración de CASA en la nueva empresa europea resulta particularmente compleja, ya que, al contrario que sus homólogas europeas de mayor tamaño, la segregación de parte de sus activos para aportarlos a Airbus podría dejar a la compañía española remanente sin la masa crítica necesaria para ser viable.

La alternativa de aportar sólo capital a la nueva sociedad, además de su alto coste económico, presenta el inconveniente de que no se podría garantizar a largo plazo la carga de trabajo que recibe CASA de Airbus y que representa en torno al 30% de su facturación.

Una de las soluciones que se barajan es el intercambio de acciones, de foriria que CASA se convierta en socio de la nueva Airbus y ésta a su vez tome una participación significativa de CASA, lo que evitaría además un desembolso económico por parte de la empresa española.