Autoestima del auto

Tras varios años de coches aburridos, tendentes a la igualación y resistentes a romper el canon que marcaron los japoneses en los años ochenta, el último salón de Francfort augura un año 2000 más confiado y propicio. La industria del automóvil ha sido, desde después de la segunda guerra mundial, un indicador del humor social y, desde principios de siglo, el más directo signo de prosperidad o estancamiento en el teatro urbano. Bastaría una fotografía sobre la avenida de la capital para calibrar el desarrollo de un país y, comparativamente, su estado de ánimo y su posible. expectativa.A diferencia de salones precedentes, Francfort ha dejado de exhibir ejemplares futuristas porque ¿cómo seguir fantaseando sobre el futuro cuando ya está aquí? El año 2000, ese tiempo que encarnó el futuro absoluto, se ha deshecho en un suceso vecinal sin fascinación posible. A cambio, los coches del 2000, estos que han nacido en Francfort, son más prácticos, consumen menos y terminan con el ideal aeroespacial. Definitivamente, el coche abandona la repetida ilusión de ser como un avión -una vez que había dejado de ser una calesa- para atenerse a la superficie del planeta. Durante los años ochenta esa superficie fue evocada principalmente como Un medio acuático y los coches asumieron la forma de cetáceos. A la liquidez financiera de los años especulativos respondió un modelo automovilístico que se abría paso con la morfología y la profundidad de un pez. Fue, después, coincidiendo con el parón económico en torno a 1990 cuando sobrevino la generación de los todoterreno, recios y briosos, capaces de afrontar tiempos y parajes más difíciles. Junto a esta tropa de autos musculados se gestó también el monovolumen familiar -imagen del hogar preservador de la inseguridad exterior- representado por el Espace de Renault y toda su prole. Así, durante media docena de años, gracias al éxito de los jeeps y los monovolúmenes las berlinas no han hecho más que bajar en la proporción global. En Estados Unidos, en 1995, los 4X4 y los monovolumen rebasaron por primera vez en porcentaje al coche convencional y junto a esta tendencia, patente todavía, han surgido otras dimensiones más. Concretamente, la minidimensión. Mercedes lanzará pronto su pequeño Clase A pero, además, en asociación con Swatch, a comienzos de 1998 llegará el Smart de 2,5 metros de largo. Como marca la informática, los artefactos reducen su tamaño de un lado y aumentan, de otro, la velocidad. Para los coches urbanos, casi todas las marcas cuentan con su modelo menudo; desde las coreanas (Hyunday Atos, Daewoo DÁrts) hasta algunas norteamericanas (Chrysler CCV). Minicoches de miniconsumos, minicoches eléctricos y hasta un triciclo -mitad coche, mitad motor, el F300 Life jet- se ha inventado Mercedes que, tras años de respetar su porte ha roto con la solemnidad. Sus "minis" o sus todoterrenos son muestra de ello, pero también los diseños interiores para horteras con los que ahora vende su nuevo cupé KLC.

Descapotables, cupés, deportivos en cualquier firma es la otra novedad consolidada. Como si se tratara de un pronóstico, un horizonte soleado y llano aparece delante de estos modelos euforizantes. Un ciclo económico alcista y extraordinariamente prolongado en el tiempo impulsa a aumentar la potencia en los motores y la evocación de lo veloz. Desde el nuevo Volvo C70 al Alfa 156 de Da Silva pasando por los Mondeo o MZ denotan la nueva fe en el porvenir. Los entusiasmos con que Volkswagen ensaya su A2 y su Skoda Octavia, la osadía con que Porsche ha reformado su 911, la nueva agresividad de Volvo con sus S40, la contagiosa alegría coreana, la inyección directa, el "conducto común" y los diesel biturbo; la mejora global de la confortabilidad y la riqueza interior hacen pensar en coches dispuestos para dar placer antes que servicio estricto y concebidos para difundir el mensaje de que las cosas marchan bien cuando el coche cree de nuevo en sí mismo.