Por tierra, mar y aire

La industria española de tierra, mar y aire, Seat, construcción naval e Iberia, se juega su futuro con la aprobación o denegación de las ayudas públicas que debe decidir en breve plazo la Comisión Europea, según crea que estas inyecciones no falsean la competencia. 0 que, al contrario, la distorsionan. La quiniela arroja, de momento, resultados desiguales: Juan, uno; Manuel, cero; Eguiagaray, equis. O también: Seat, prácticamente resuelto; Iberia, fracaso en su primera fase, a la espera de abrir este mes la segunda. Construcción naval, buenas perspectivas.La discusión de los 200.000 millones de ayudas a los astilleros, recién cerrado el acuerdo la semana pasada, todavía no han empezado, pero el comisario de la Competencia, Karel Van Miert, ha dejado entrever una actitud positiva para resolverlas antes de fin de año. Y este octubre estará listo el expediente de Seat. De modo que lo más preocupante es Iberia.

El plan de salvación de la compañía que nació hace ahora un año reducción de 3.500 empleos, ahorro de gastos, inyección de 130.000 millones por Teneo está muerto. Definitivamente muerto. Ahora hay que rehacerlo. Lo reconoció, negándolo, el ministro de Industria, Juan Manuel Eguiagaray, el pasado miércoles. "El plan sigue siendo la base de la discusión", dijo. Pero anunció que "antes de fin de mes" habrá novedades importantes. Sólo pueden ser cambios de fondo.

Desde el mes de junio la tripleta Iberia-Teneo-Industria se empeñaba en negar lo evidente. A saber, que la Comisión no está dispuesta a autorizar una cantidad muy superior a los 50.000 millones de pesetas frente a Ios 130.000, previstos-: 36.000 por el capítulo social y el resto en función de la mayor dureza que la recesión revistió en España. Las otras "circunstancias imprevistas e imprevisibles", alegadas para obtener las ayudas (devaluación, adelanto de la liberalización aérea en España, unilateral modificación de las condiciones de privatización en Argentina, no han hecho mella ni en la consultora Deloitte & Totiche ni en la Comisión.

Las múltiples reuniones y contactos telefónicos técnicos de los últimos tres meses tropiezan con este muro infranqueable, pese a que las negociaciones de los técnicos se deterioran por las esporádicas soflamas políticas, como cuando el ministerio sugirió en verano que daría las ayudas aunque fuera sin permiso. Los de Teneo "comprenden que la Comisión tiene la obligación de hacer respetar el Tratado", y los de Bruselas "entienden las necesidades políticas del ministro", indica cada parte. Mientras las escaramuzas no se desborden, no hay riesgo de que se rompa el diálogo técnico, que se desarrolla en un clima de respeto: "A Antonio Oporto", el jefe de la delegación de Teneo, "los españoles deberían hacerle un monumento", dicen en Bruselas.

Pero las posiciones no se han movido. En junio, España pidió una decisión dentro del mes de julio. Bruselas respondió que bueno, pero no más que 50.000 millones. A final de ese mes, el ministerio presentaba. esa cifra no como -un techo1rifranqueable sino como. un suelo: se habían conseguido' 48.000 millones (36.000 sociales, 12.000 por, la recesión), y sólo faltaba arañar mas, aumentarlo!.

El engaño o autoengaño duró hasta el 11 de septiembre: al reanudar las negociaciones, España comprobó de nuevo que el techo era techo y no suelo. LLega la hora del realismo. La reducción de la flota prevista en el plan deberá acentuarse acompañándose de una drástica enajenación de los principales y más rentables activos", indican en Iberia. El resultado temido es un adelgazamiento de tal calibre que.afectaría a su propia identidad, "transformándola en una compañía de tipo regional".

Para limitar el perjuicio se barajan varias salidas. Entre ellas, rebajar la cuantía de la ayuda necesaria. 0 que la venta de activos (Aerolíneas Argentinas y otras filiales) se haga a un consorcio, participado por Teneo. El carácter público de este holding no impediría automáticamente la operación, reconoce la Comisión. Lo decisivo son las condiciones de la venta: que el precio no sea exagerado, lo que podría encubrir ayudas de Estado distorsionadoras de la competencia; y que la inversión pudiera hacerla racionalmente un inversor privado alternativo. Sucedió con Lufthansa y con British Airways, pese al ultraliberal discurso británico.

Pero el comisario de Transportes, Neil Kinnock, será "estricto", ha reiterado. No sólo porque cinco Gobiernos (Reino Unido, Holanda, Dinamarca, Suecia y Noruega) y diez compañías hayan impugnado las ayudas. Sino también porque teme que la ayuda a Iberia sea la rendija por la que se cuelen otras. El paquete pedido por Iberia es el segundo (logró 120.000 millones en 1992). Y algunas de las que recibieron su primera ayuda en julio de 1994 (Air France, TAP, Olympic y Air Lingus) atraviesan dificultades. Si Iberia sortea el principio de que las ayudas, salvo excepciones, se aprueban "one time, last time", una única vez, ¿por qué ellas no?.