Volkswagen proyecta disolver Seat como empresa

El consorcio Volkswagen proyecta desde hace meses disolver toda la estructura de Seat como empresa independiente. La idea es centralizar absolutamente todas las decisiones en Alemania, integrando en este engranaje el funcionamiento del día a día de Seat, de forma que en la práctica sólo se mantenga la marca comercial como herencia de la antigua empresa española. En la actualidad la toma de decisiones está ya muy centralizada; un ejemplo de ello es la tomada en 1991 por la cúpula del consorcio, que impidió que Seat suscribiera un seguro de cambio para proteger sus cuantiosas inversiones en divisas. La heterodoxa política financiera de Seat aparece estos días como una de las piezas angulares para explicar la súbita crisis de la filial española de Volkswagen.

Los medios profesionales consultados señalan que Volkswagen tiene un plan para trasladar a Wolfsburg la dirección de compras, la dirección de finanzas y el centro de diseño industrial de Seat. La empresa española ocupa en estas divisiones a más de 2.000 empleados que serían bajas laborales incluidas en la reducción de 8.000 empleos exigida por el consejo de Volkswagen.Este proyecto convertiría a Seat en una simple terminal, sin poder decisorio sobre sus proyectos, sin una estructura de cuadros medios y como una simple herramienta final en el ensamblaje de automóviles diseñados íntegramente en Alemania. De hecho, ésa es la tendencia en todos los negocios del grupo alemán, que se están diversificando hacia Europa del Este, pero también hacia Portugal, donde se está construyendo un centro de producción que empleará a 4.000 personas.

A tenor de las reiteradas explicaciones dadas por el grupo en las últimas semanas, las tres devaluaciones sufridas por la peseta en el último año son la causa directa de que las pérdidas de Seat pasaran de 12.000 millones de pesetas en 1992 a cerca de 100.000 millones a final de año si no se tienen en cuenta las desinversiones pactadas para evitar que se cumplan estos pronósticos, según las previsiones de Volkswagen. La devaluación ha disparado las pérdidas porque en un contexto recesivo del mercado del automóvil la caída de los precios a la exportación que ha supuesto la depreciación de la peseta no se ha traducido en un aumento de las ventas.

Por el contrario, la devaluación ha encarecido la deuda en divisas y la compra de componentes. En ambos casos las pérdidas han recaído de forma directa en Seat, con la circunstancia añadida de que su principal acreedor es precisamente la matriz, Volkswagen. El consorcio de Wolfsburg ha actuado como banco de Seat, prestándole dinero en marcos alemanes para financiar sus inversiones. Asimismo, Wolfsburg ha centralizado la compra de componentes, que se encargaban fuera de España precisamente porque la peseta estaba muy alta y eso hacía más competitivos los componentes fabricados en el exterior.

Financiación heterodoxa

Pero lo que ha llamado más la atención es precisamente que Seat optara por financiar sus inversiones en divisas en un momento en que todos los expertos consideraban que la peseta estaba sobrevalorada, cuando todos los empresarios -con el ex presidente de Seat, Juan Antonio Díaz Álvarez, a la cabeza- pedían a gritos una devaluación de la divisa española.

A pesar de que una eventual devaluación de la peseta era muy posible, el consorcio Volkswagen se opuso rotundamente a la petición de los dirigentes españoles de Seat de suscribir un seguro de cambio que pusiera a la firma a cubierto de las oscilaciones monetarias, según han confirmado tanto fuentes directivas de Seat, como otras próximas al Consejo de Administración, como personas conocedoras de la evolución de las finanzas de la marca española.

La decisión de no suscribir ningún seguro de cambio fue tomada por el entonces presidente de la filial española, Werner Schmidt. La postura de Schmidt fue refrendada por el denominado KLS, el comité que reúne periódicamente a los presidentes de las divisiones del grupo -Volkswagen, Seat, Audi y Skoda-, que rechazó la petición de Juan Antonio Díaz Alvarez -entonces primer ejecutivo español de Seat- de asegurar créditos en marcos por 250.000 millones de pesetas. El aquel momento, Carl Halin era el presidente del consorcio automovilístico.

En la decisión de la cúpula de Volkswagen de entonces influyó de forma considerable el escándalo financiero sufrido por el consorcio unos años antes, al desvelarse un fraude de 32.000 millones de pesetas en la suscripción de seguros de cambio para protegerse de las oscilaciones del dólar. Los seguros de cambio son herramientas financieras de alto coste, que permiten a un inversor suscribir un seguro de indemnización en el caso de que se dispare el coste de una deuda contraída en divisas.

Fuentes directivas de Seat añaden una segunda explicación, de cariz menos objetivo que el anterior: la eventual voluntad de cambiar la orientación de la expansión de Volkswagen, que desde entonces ha girado su vista hacia el Este de Europa, en perjuicio de sus factorías en España.

La ampliación rechazada

Este cambio de orientación sería también la causa de la solución financiera adoptada por Volkswagen para abordar la actual crisis de Seat, según las mismas fuentes. A principios de este año, antes de conocerse la magnitud de las pérdidas de su filial española, el KLS, con Ferdinand Piëch en la presidencia, rechazó el proyecto de ampliar capital para enjugar esas pérdidas, producidas básicamente por las diferencias de cambio. A comienzos de 1993, mucho antes de que VW hiciera público que las pérdidas estimadas de Seat para el ejercicio ascendían a 100.000 millones de pesetas, el entonces director financiero de la empresa española, Eberhard Müller, propuso dos soluciones: "Una ampliación de capital de Seat para enjugar las pérdidas o una operación acordeón por el importe de las pérdidas estimadas", según medios financieros del grupo automovilístico. Ambas propuestas fueron rechazadas en el KLS por decisión de Piëch, que contó con el apoyo de Franz-Josef Kortüm, presidente de Audi, y Ludvik Kalma, deSkoda. Varios meses después, en el último Consejo de Administración de Volkswagen, celebrado a primera semana de septiembre, el grupo automovilístico decidió comprar a Seat la planta de Pamplona y la filial Fiseat por un importe aproximado de 120.000 millones. Estas desinversiones supondrán para Seat una plusvalía de 60.000 millones de pesetas que se destinarán a reducir las altas pérdidas del ejercicio.

La situación de Seat hoy es de quiebra técnica. La compañía deberá dotar el 50% de las pérdidas totales antes del cierre del ejercicio; de lo contrario, incumpliría las exigencias en materia de auditoría y cuentas impuestas por la actual ley de sociedades anónimas y se vería abocada a u liquidación como sociedad mercantil.

Al dotar esta cantidad con fondos procedentes de una desinversión de la fábrica de Pamplona, el accionista mayoritario opta por la vía de reducir el tamaño de la empresa, "frente a la alternativa de ampliar el capital, que hubiese demostrado una voluntad de mantener el valor patrimonial de la compañía", señalan auditores externos del grupo. "Es una solución que denota un menor grado de compromiso de Volkswagen hacia su filial", señalan medios directivos de Seat.

Frente a este argumento, medios cercanos a Ferdinand Piëch explican que la desinversión es la forma más eficaz de dotar las pérdidas de Seat: "Lo importante es la inyección de dinero, sea de una forma o de otra".

Sin embargo, la decisión de Volkswagen de no acudir de momento a la ampliación de capital ha reforzado la idea de que el consorcio alemán pretende a medio plazo disolver Seat como empresa y administrar sus instalaciones industriales en España directamente desde Wolfsburg.

Al mismo tiempo, según estas versiones, Volkswagen apostaría por aumentar gradualmente su presencia en Europa del Este, especialmente en la República Checa.