La crisis de Seat
LA MULTINACIONAL alemana Volkswagen parece inclinada a cerrar la planta de su filial Seat en la Zona Franca de Barcelona, poniendo así en cuestión hasta 30.000 empleos, entre directos e indirectos. Si esa impresión cristaliza desencadenará una crisis industrial, laboral y hasta diplomática de alcance imprevisible. Hace pocos meses, Seat inauguraba su ultramoderna planta de Martorell. En aquel momento, el presidente del grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, se comprometió ante el rey Juan Carlos a mantener sus inversiones en España y reafirmó su confianza en la economía española. El grupo alemán parecía entonces dispuesto a apostar por su filial española y consolidar sus tres centros de producción: Zona Franca, Martorell y Landaben. Apenas unos meses después, Landaben ha sido segregada a Volkswagen, que pretende cerrar la Zona Franca y dejar así a Seat sólo con la planta de Martorell, mientras las previsiones de pérdidas se han disparado.¿Qué ha ocurrido? Los problemas de Seat, que comenzaron con una caída de ventas similar a la de otras empresas del sector, se agravaron después con las sucesivas devaluaciones de la peseta, alteraciones que dispararon los números rojos de Seat debido a una política financiera muy poco ortodoxa, basada en tomar deuda en divisas en un contexto de sobrevaloración de la peseta. Esta política heterodoxa ha supuesto siempre un riesgo para Seat, pero nunca para Volkswagen. En efecto, la matriz es uno de los principales acreedores de la filial, por la dependencia financiera -Seat se vio forzada a endeudarse en divisas con su casa madre- y tecnológica -suministro de componentes desde Alemania- de la firma española.
El cierre de una factoría de las dimensiones y simbolismo de la Zona Franca no debe ser impuesto por nerviosismos propios de coyunturas complicadas. Resultaría absurdo concluir que Volkswagen tomase una decisión de ese calibre basándose en la actual crisis de venta de automóviles en todo el mundo. Más bien todo indica que el grupo alemán prefiere apostar por aumentar su presencia en los países de Europa del Este, sobre todo en la República Checa. Y la caída de ventas enmascara su cambio de política. Volkswagen parece decidida a hacer en España algo que no se atreve a realizar en Alemania, pese a que es allí donde la industria del automóvil está dejando de ser competitiva. Y eso en un contexto de grave crisis interna en el grupo, dividido desde el deslumbrante fichaje de José Ignacio López Arriortúa.
La libertad de mercado permite a Volkswagen tomar una decisión semejante desde criterios exclusivamente mercantiles. Pero las especiales características de Seat, las cuantiosas ayudas públicas recibidas en el momento de desembarcar Volkswagen en España, el margen de maniobra que la legislación laboral le otorga para reducir el peso de la caída de las ventas, convierten la cuestión en algo más que una mera decisión económica. El Gobierno español y, en la medida de sus posibilidades, el Gobierno de la Generalitat de Cataluña están actuando para alejar estos malos augurios. Deben intensificar su presión sobre Alemania en defensa de los intereses de una empresa considerada estratégica en un sector especialmente crítico de la economía española. Si el Este representa para Alemania una zona estratégica y costes adecuados, las autoridades españolas deben demostrar que España también lo es: no hace falta recordar el endoso de la unificación por la diplomacia española y la política de rentas que se está iniciando en nuestro país.
Uno de los modelos más competitivos de Seat, el Toledo, podría fabricarse en Chequia, arrojando al desempleo a decenas de miles de trabajadores españoles. Esta hipótesis de reubicación es un signo del nuevo orden económico mundial tras la caída del muro y del relativo desplazamiento de España hacia los márgenes de Europa. Y un indicio de que el estilo del capitalismo anglosajón, más cortoplacista y tayloriano, puede estar venciendo al capitalismo renano en su propia cuna.
El desmantelamiento de la factoría barcelonesa de Seat, si llega a cuajar, no sólo sería una noticia luctuosa para el tejido industrial español (industria auxiliar, capacidad de exportación...). Sería una maligna profecía para el conjunto de un sector fundamental de la economía. El nuevo escenario constituye también una advertencia a las centrales sindicales: éstas harán bien en defender Seat con uñas y dientes, pero su estrategia no debe pasar por la algarada, sino por la negociación y la acreditación de capacidad de sacrificio.
