Renfe ultima una línea de alta velocidad que acorta 80 minutos el trayecto hacia el norte

El Plan Director de Infraestructuras marca dos prioridades ferroviarias: el tren de alta velocidad con Barcelona y el País Vasco y la solución a la actual línea férrea con el norte con una variante de grandes prestaciones (200 kilómetros por hora). Esta obra acortaría las distancias con Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León en 80 minutos. El proyecto más detallado encuentra dos problemas: su coste, de 200.000 millones de pesetas, y su trazado, que muerde en la Comunidad de Madrid el monte de El Pardo y la sierra de Guadarrama con un túnel de ocho kilómetros.

Los técnicos tienen estudiadas y proyectadas a escala 1:5.000 seis soluciones distintas a la variante que mejorará las conexiones ferroviarias entre Madrid y el norte y noroeste de la Península. La nueva línea se considera de ejecución prioritaria, aunque en cualquier caso se iniciará ya en la próxima legislatura. Por el momento no hay plazos marcados.El propio Plan Director de Infraestructuras (PDI) presentado por el ministro José Borrell se marca como fecha tope un plazo de 15 años. Los responsables técnicos del ministerio aventuran que la meta se recortará sensiblemente y presumen también que no entrará en el saco de las iniciativas a cuestionar en esta campaña ejectoral por ningún partido político. En este sentido se tiene en cuenta que varias comunidades beneficiadas (Galicia, Cantabria y Castilla y León) son gobernadas por el Partido Popular.

Castilla y León, incluso, solicitó que la línea de alta velocidad se prolongase hasta Palencia. Los técnicos de Obras Públicas defienden que este añadido no es tan necesario porque la doble vía electrificada existente ofrece suficientes prestaciones.

La franja afectada directamente por el proyecto de la nueva variante norte abarca la meseta superior y todo el litoral cantábrico, desde el País Vasco hasta Galicia. Es decir, 154.737 kilómetros cuadrados de superficie de España (30,6% del total) y 13.801.230 habitantes (35,9%).

Preparada para el AVE

El planteamiento de la obra se ha reforzado con los datos de usuarios del tren de largo recorrido entre Madrid y la zona norte y noroeste, que en 1992 alcanzó la cifra de 1.431.200 viajeros (9,8% del total nacional). Esta cantidad ha ido disminuyendo sin remisión en los últimos años. El descenso se cifra desde 1988 en un 28,6%. Renfe transportó ese año un total de 2.004.000 personas entre las comunidades autónomas mencionadas y Madrid. Tres años más tarde, en 1991, el número de viajeros descendió a 1.477.000.La explicación oficial a esta curva descendente de viajeros se encuentra en el auge de la construcción de autovías de este decenio, que ha favorecido tanto el transporte privado en automóvil como el transporte colectivo en autocares, cada vez mejor equipados y más rápidos. Este argumento se sustenta con datos. La compañía ferroviaria trasladó entre Madrid y el País Vasco, por ejemplo, 482.000 viajeros en 1988 y 275.000 el año pasado. Esta reducción del 42,9% tiene bastante que ver con la puesta en uso de la totalidad de la autovía de Burgos.

La nueva variante férrea con el norte supondrá una ganancia de tiempo aproximada de 80 minutos y recortará los recorridos en unos 50 kilómetros. El proyecto está redactado como vía de alta velocidad (300 kilómetros por hora), en previsión de una futura ampliación de esta red, aunque funcionará en su primera fase con el ancho nacional para velocidades altas (200-220 kilómetros por hora).

La traza mejor estudiada y la preferida por los técnicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes autores del proyecto parte, en Madrid, de la estación de Chamartín. Luego discurre en paralelo a la autovía de Colmenar, muerde un trozo sin calcular del monte de El Pardo, cruza la sierra de Guadarrama a través de un túnel de ocho kilómetros de longitud y, a la altura de la carretera N-403, se bifurca en dos ramales, uno hacia Valladolid y otro hacia Medina del Campo. A partir de ese punto la línea se solapa y utiliza el soporte de las actuales, aunque mejoradas.

La obra se ha presupuestado, para los 200 kilómetros que separan Madrid de Valladolid, en unos 200.000 millones de pesetas. Antonio Monfort, director general de Infraestructuras del Ministerio de Obras Públicas, aseguró que su departamento está analizando con detalle y especial cuidado los trazados posibles en las proximidades de Madrid para cuidar su incidencia medioambiental.

Monfort reconoció que en su día, cuando este proyecto fue empujado políticamente al entenderse que sería la base para la futura línea del AVE, hubo discusiones con los responsables de la Comunidad Autónoma de Madrid por su impacto ecológico. Aquella idea se desechó más tarde y la discusión entre instituciones se postergó hasta ahora. Los contactos políticos no se han reiniciado.

Varios grupos conservacionistas han mostrado ya su oposición a esta obra tanto por su afección sobre El Pardo como por las posibles consecuencias de construir un túnel tan largo en la sierra de Guadarrama.

El responsable del ministerio no cree que las obras del túnel vayan a ocasionar ningún problema. El paso se excavará en esta sierra en la zona que se conoce como La Peñota. Monfort sostiene que el impacto ambiental sólo se apreciará algo en la salida y en la entrada del túnel con los vertidos de tierra procedentes de la perforación, que serán utilizados para compensar en otros tramos.

El ministerio barajó hace tiempo un dibujo de recorrido que superaba Guadarrama y Navacerrada bajo tierra durante 28 kilómetros. En este caso, la actuación depredadora era prácticamente nula, pero la inversión se multiplicaba hasta cotas inabordables.