Manifiesto por el metro de Madrid

El pasado 1 de julio asistí en El Escorial a una sesión de los cursos de verano titulado Manifiesto por Madrid y que tenía como foco de atención Madrid, su cultura y su devenir.Creo que la iniciativa ha sido no sólo oportuna sino necesaria, ineludible diría yo, en este 92, donde tantas expectativas han sido depositadas, en este Madrid, capital europea de la cultura, que transcurre sin emoción, dentro de un clima de ciudad aletargada, atenazada, que quiere pero no puede, que se debate en estériles pugnas partidistas ante la mirada, cada vez más escéptica, de quienes vivimos, por decirlo de alguna manera, en esta ciudad.

En El Escorial se dieron cita, en torno a la preocupación común por Madrid, Adrián Piera, José Antonio Fernández Ordóñez, Francisco Nieva, Arturo Soria y Puig y Ricardo Bofill. Como queda patente, un cartel de primerísima fila; personas comprometidas con el momento histórico que les ha tocado vivir, profesionales, artistas, humanistas preocupados por esa mediocridad que viene apoderándose de Madrid.

Como con acierto apuntó Arturo Soria, una ciudad por su origen y vocación sería más conjunto de personas que de edificios, un ser complejo en el que se amalgama la historia con el devenir cotidiano.

Pero yo quisiera poner el acento en un planteamiento que me llamó poderosamente la atención, y con el que me identifico, y que fue expuesto por José Antonio Fernández Ordóñez. Se trata de un mensaje claro y pragmático: el desarrollo cultural de Madrid pasa por una recuperación de la movilidad en la ciudad y ésta no será posible si no se da un impulso decidido al metro madrileño.

Hace ya algún tiempo escribí que el metro ha de ser mucho más que transporte público rápido y eficaz, indispensable en una gran metrópoli. La historia de los metros resulta apasionante e intensa, está íntimamente ligada a la historia de las ciudades. Desde que en 1863 entrara en servicio el Metropolitan Railway en Londres hasta hoy, son del orden de 100 las redes de metro operativas en todo el mundo.

Pero el metro ha ido evolucionando desde planteamientos puramente funcionales hasta otros mucho más integrales, incorporando una preocupación estética, mejorando de forma progresiva la calidad del entorno subterráneo, dotando de creciente accesibilidad a sus estaciones, permitiendo a cualquier persona, tenga o no problemas de movilidad o de comunicación, hacer uso del sistema de transporte público más potente de la ciudad, mejorando su seguridad y su integración con el urbanismo a cielo abierto.

Si Nieva recordaba los Art Nouveau, que Héctor Guimard regalara al metro de París y que se convirtieron en una de las señas de identidad parisina más indiscutibles, Fernández Ordóñez basaba su planteamiento no sólo en argumentos cualitativos, sino también cuantitativos. El metro de Madrid, como otras infraestructuras de la ciudad, está anclado en el pasado y no responde a las necesidades de los madrileños. Este metro, situado entre los 10 más extensos del mundo, está anquilosado desde hace años. Esto, de por sí preocupante, se convierte en grave si tenemos en cuenta la falta de movilidad existente en Madrid, la congestión en el tráfico que trae como consecuencia la dificultad, o incluso la imposibilidad, de realizar una vida más o menos gratificante.

No se trata de contraponer el binomio vehículo privado-tranporte público; el problema es mucho más complejo. La ciudad se retuerce entre un exceso de automóviles, una precariedad de los transportes públicos -muy especialmente el metro- y la situación más que delicada de unos peatones olvidados y despreciados.

Arte en los túneles

Por otra parte, aquí no se mira al exterior, no se toma nota de la experiencia internacional en la materia. Como consecuencia de todo ello, Madrid corre el riesgo, como puso el dedo en la llaga Ricardo Bofill, de perder el tren de ser una ciudad europea de primera línea, con flujo de información de primera mano, integrada en esa red internacional de grandes metrópolis que representan hitos clave en la vertebración del territorio. Así, el metro en el mundo viene apostando desde hace años por una mejora significativa de su calidad, de su seguridad; la incorporación de obras de arte a sus estaciones convierten al metro en espacio donde el arte público encuentra un lugar coherente de plasmación: el metro de Estocolmo es conocido como la galería de arte más larga del mundo. Pero Madrid ni siquiera con ocasión de su capitalidad cultural se ha preocupado de este tema.

Además, los metros son día a día más accesibles a personas con movilidad y comunicación reducidas; éste no es un problema de minorías -ni mucho menos-, sino que afecta de un modo u otro a más del 25% de la población; en los foros internacionales se preconiza la movilidad como un derecho humano; corresponde a los poderes públicos hacerlo efectivo y que no quede en una mera declaración de intenciones.

Del orden de 30 redes de metro en todo el mundo son total o parcialmente accesibles a todos los posibles usuarios. Hoy día existen soluciones técnicas válidas, como la instalación de ascensores, de franjas guía de encaminamiento, sistemas de señalización informativa accesible a todos y muchas otras. Estudios recientes demuestran que el incremento de coste que supone construir una nueva estación de metro accesible no llega al 3%. Es por ello por lo que hoy día prácticamente todos los metros que se construyen se hacen accesibles desde el principio. Todos, menos Madrid; en efecto, ahora se construyen del orden de 10 nuevas estaciones de metro en la capital de España; pues bien, ninguna de ellas será accesible.

300 kilómetros más

Pasando a un análisis cuantitativo, las cifras facilitadas por Fernández Ordóñez son contundentes; se trata de datos recientes de la Unión Internacional de Transportes Públicos: ¿es la red de metro de Madrid lo suficientemente extensa como para dar adecuado servicio al área metropolitana? La respuesta es clara: en absoluto. Si tomamos como parámetro comparativo el número de habitantes por kilómetro de metro, se comprueba que ciudades como Londres, Múnich, París, Washington, San Francisco y Estocolmo, arrojan cifras del orden de 16.000 habitantes por kilómetro de metro; otras, como Hamburgo, tienen cifras incluso mejores, en tomo a 12.000. habitantes por kilómetro.

En Madrid, cada kilómetro de metro tiene que repartirse entre 41.000 habitantes; el dato es bastante elocuente. También a nivel de extensión de la red la situación madrileña es insostenible. Lo más grave es que de aquí al año 2010, y teniendo en cuenta las ampliaciones previstas en la red, Madrid tendría 27.000 habitantes por kilómetro de metro, muy por debajo de las cifras óptimas, en torno a 16.000.

En breve, si el metro de Madrid quiere recuperar la posición que le corresponde, tendría que alcanzar una red de 300 kilómetros, de la que al menos 100 kilómetros habrían de ser del tipo metro express regional, para facilitar la comunicación en largos desplazamientos entre puntos periféricos.

Hace pocas semanas recorría una serie de redes de metro alemanes; se trabajaba de forma intensa en la ampliación de las respectivas redes, en la renovación del material móvil, en los sistemas de señalización, en una adecuada coordinación entre el metro y el ferrocarril de cercanías, en humanizar las estaciones de metro con un tratamiento estético cada vez más cuidado en hacer plenamente accesible las redes para que cualquier persona pueda utilizarlas, sea un anciano, una persona ciega o usuaria de silla de ruedas. Cuando regresaba de este viaje y hacía balance, me reafirmaba en mi convicción de que el metro es el mejor modo de transporte en una gran ciudad y que hay que mejorarlo día a día. Así lo han entendido las autoridades de Cataluña, que construyen las nuevas estaciones del metro de Barcelona plenamente accesibles.

Sin embargo, Madrid sigue sin reaccionar.

es ingeniero de Caminos. Especialista en redes de metro.