Cuatro ministros de Defensa deciden en Madrid el futuro del controvertido Avion del Combate Europeo

Los ministros de Defensa espanol (Julián García Vargas), británico (Malcom Rifkind) e italiano (Salvo Ando), harán hoy en Madrid un último esfuerzo para convencer a su homólogo -alemán (Volker Rühe) de que reconsidere- el propósito de abandonar el Avión de Combate Europeo (EFA, en sus siglas inglesas), proyecto multibillonario en el que se juega el futuro de la industria aeronaútica militar del continente.Si Alemania mantiene su negativa a seguir adelante con el EFA, como parece más que probable los tres ministros intentarán al menos que la retirada de Bonn se haga oficial, para que se pongan en marcha los mecanismos de compensación previstos en el contrato.

García Vargas ha aprovechado la visita a España de Rühe, que deseaba asistir a los Juegos Olímpicos de Barcelona, para sentar por primera vez en la misma mesa a los cuatro socios del proyecto desde que, a lo largo de mayo, Alemania anunció oficio samente su intención de abandonar el EFA. Se cumple así el acuerdo adoptado el 14 de julio en Londres por los ministros español, italiano y británico.

El abaratamiento de los costes del EFA será el principal argumento para convencer al ministro alemán. El Comité de Dirección del, EFA encargó el 16 de julio un estudio" que debe estar concluido en octubre, para recortar en un 30% el coste total del proyecto, cifrado en más de 50.000 millones de dólares.

El ministro español de Defensa ha sugerido la posibilidad de fijar un coste máximo por aparato de unos 65 millones de dólares (algo más de 6.000 millones de pesetas), aproximadamente lo mismo que valdrán las nuevas versiones del F-18 norteamericano, frente a los 75 millones que las estimaciones más favorables atribuían hasta ahora a cada EFA (las menos favorables llegaban a los 120 millones).

Alemania no debería, en teoría, tener problemas para aceptar esta proposición, pues el propio Rühe se ha mostrado dispuesto a estudiar su participación en un proyecto de avión europeo más barato. Sin embargo, las autoridades de Bonn, por razones de política interior, según sospechan sus socios, insisten en que el avión debería ser de nueva planta, sin relación alguna con el EFA, pese a lo ya invertido.

Mal menor

A la vista de esta actitud, los restantes socios intentarán, como mal menor, que Rühe oficialice su retirada del proyecto, para que puedan actuar los mecanismos de compensación previstos en el contrato, según el cual Alemania debería transferir. en seis meses a los otros socios la tecnología y los trabajos relacionados con el programa. Ni siquiera esto parece probable, según los expertos, ya qué el coste para Alemania de las compensaciones es casi idéntico que el de continuar hasta el final con la fase de desarrollo del avión, aunque no llegue a fabricarlo.

Las posiciones de los tres socios dispuestos a seguir adelante tampoco es la misma: el Reino Unido pretende continuar con las mismas especificaciones y plazos previstos inicialmente; España aboga por abaratar costes y aplazar el inicio de la fase de producción; e Italia insiste en que no debe perderse nada del dinero invertido hasta ahora, lo que supondría mantener la misma célula y el motor.

Con este panorama, empieza a abrirse paso la idea de fabricar dos versiones del avión: una más costosa y técnicamente exigente, para el Reino Unido, y otro menos avanzado y más económica, susceptible de incorporar en el futuro mejoras, para España e Italia. Esta sólución tropieza con las repetidas declaraciones españolas de que "no es viable ningun nuevo avión sin la participación de los cuatro socios". La sustitución de Alemania que corría con un 33% del coste, frente al 33% del Reino Unido, el 21% de Italia, y el 13% de España- por otro país de la Unión Europea Occidental (UEO) parece más la expresión de un deseo que una hipótesis real.