Un año después de que se estrellara un F-18, no se conoce oficialmente la causa del accidente

Un año después de que un avión F-18 se estrellara en las proximidades de Zaragoza el 7 de noviembre de 1988, aún no ha concluido la investigación oficial sobre el accidente, según el Cuartel General del Ejército del Aire. Fuentes de las empresas norteamericanas McDonnell Douglas, fabricante del avión, y General Electric, fabricante del motor, aseguran que ya han presentado sus respectivos informes, cuyo contenido no quisieron revelar, y dan la investigación por terminada. De cuál fuera la causa del accidente depende quién pague los más, de 2.600 millones de pesetas que cuesta un F-18.

El accidente sufrido hace ahora un año por un avión F-18 del Ala 15 de la Fuerza Aérea, de las proximidades de la base de Zaragoza, provocó una fuerte conrnoción en el Ejército de Aire. Aunque las propias estadísticas militares prevén que se pierdan 14 de los 72 aviones de programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque durante sus dos décadas el vida operativa el aparato accidentado había llegado a España tan sólo algo más de un año antes del siniestro.El ministro de Defensa, Narcís Serra, reconoció entonces, que se trataba de un asuntc "muy grave", pero no quise adelantar si se sustituiría el F18 perdido, y alegó que habría que esperar a que concluyerarí las investigaciones. La investigación, judicial corrió a cargo del Juzgado Militar Territorial número 32 de Zaragoza, que abrió diligencias previas, mientras que la técnica correspondió a una comisión del Ejército del Aire, asesorada por técnicos de la McDonnell Douglas y de la General Electric, que se trasladaron a España con este motivo.

Garantías de los aviones

Los resultados de dichas investigaciones no se conocen todavía, a pesar de que las empresas norteamericanas aseguran haber entregado sus informes definitivos. Fuentes de dichas empresas se negaron a revelar el contenido de estos informes, pero admitieron, a preguntas de este diario, que "no hay ningún precedente" de que la firma fabricante haya repuesto un avión accidentado por aplicación de las claúsulas de garantía.Los F-18 del programa FACA, cuyo coste total ascendió a 300.000 millones de pesetas, estaban cubiertos por dos tipos de garantías. Una de ellas, que afectaba a la estructura, aseguraba contra cualquier defecto de material o fabricación hasta seis meses después de la entrega del aparato. Como el avión siniestrado en noviembre de 1988 había sido aceptado en mayo del año anterior, esta garantía estaba ya caducada.

Por el contrario, la segunda garantía, que afectaba a los motores, se encontraba todavía vigente, pues aseguraba contra defectos de material o fabricación durante un período de dos años o 200 horas de vuelo. Los motores del avión siniestrado habían sido aceptados a principios de 1987 y en el momento del accidente estaban a cero horas de vuelo.

Los F-18 fueron adquiridos a través de un sistema llamado "caso FMS", en virtud del cual no fue el Gobierno español el que, compró directamente los aviones a la McDonnell Doglas, sino que fue la Armada norteamericana la que los adquirió en su nombre. Eso significa que cualquier reclamación contra la empresa fabricante debería presentarse ante los tribunales de Justicia de los EE UU por la propia Administración norteamericana. Al Gobierno español no le quedaría más posibilidad que la de instar al intermediario a que defendiera sus intereses.

El piloto de la aeronave, el capitán Ignacio Azqueta (hijo del general Luis Azqueta, quien dirigió los estudios que culminaron con la elección del F-18 como avión del programa FACA), declaró tras el accidente que éste se inició con un incendio en el motor, que se extendió al resto del aparato.

Según se supo más tarde (ver EL PAÍS del 9 de noviembre pasado), la Armada norteamericana había advertido antes del accidente a las Fuerzas Aéreas españolas de una serie de defectos identificados en el motor de los F-18. Como consecuencia de estas advertencias, el Ejército del Aire adoptó varias medidas, que consistían en mejoras de sistemas de sujeción, reforzamiento de determinadas piezas y sustitución de otras; además del "recubrimiento de la carcasa del compresor, con un material aislante, para impedir la propagación del fuego originado por la autoignición del titanio".

Paralelamente, y con carácter cautelar, se limitó la utilización de los aviones cuyos motores no hubieran sido modificados a vuelos locales de baja cota. Fuentes del Ministerio de Defensa insistieron, sin embargo, en que estos problemas se presentaban en motores con más de 800 horas de vuelo, mientras que los del avión siniestrado estaban completamente nuevos. Una de las hipótesis que se barajó en su momento como posible causa del accidente fue un error en la instalación de los motores.