Liberalismo o ingenuidad

Los responsables de las compañías aéreas, tenemos que ordenar primero nuestra propia casa. En particular, debemos mejorar la información que damos a nuestros pasajeros en caso de irregularidades. Es verdad. Pero, cualesquiera que sean los esfuerzos desplegados por las compañías, ¿qué podemos hacer de cara a un problema cuya amplitud y naturaleza nos sobrepasa? Y que no se me diga que el cielo está ocupado. Eso no es verdad. No está administrado como debería estarlo.La Comisión Europea, a mi modo de ver, podría jugar un papel determinante en este asunto, actuando a favor de la puesta en funcionamiento de un sistema de control aéreo en Europa mejor coordinado, más unificado.

Ahora bien, a la congestión de los aeropuertos y de las rutas aéreas, las autoridades europeas responden proponiendo un conjunto de medidas desreguladoras que van a generar más tráfico, y un código de conducta... que consiste en administrar la penuria. Me parece que el problema se ha enfocado mal.

Aunque las instancias comunitarias aseguran a quien quiera oír que no pretenden extrapolar a Europa el modelo de desregulación aplicado hace 10 años en Estados Unidos, sin embargo proponen, para la segunda fase de preparación del mercado único de 1993, medidas que se sitúan en línea directa con esta desregulación venida de lejos.

Sugieren, por ejemplo, que, a partir del 1 de enero de 1991, la norma actual de mutua aprobación de tarifas de base por los Gobiernos de los dos países implicados sea reemplazada por una norma de mutua desaprobación. Esto significa que pueda aplicarse la tarifa decidida por una compañía aérea, salvo que se opongan los Gobiernos de los dos países implicados. En concreto, será el país más liberal el que impondrá su ley, y la nivelación se hará por lo bajo.

Las guerras de tarifas pueden seducir por un momento a ciertos Gobiernos, a los consumidores y a algunas corrientes de opinión pública. Pero las decepciones llegan pronto. Las experiencias que se han intentado en este campo se han desarrollado la mayoría de las veces siguiendo el mismo esquema. Una compañía rompe tarifas en una línea. Durante un tiempo atrae una clientela para sus vuelos, en general menos por la creación de tráfico nuevo que por una sangría sobre la clientela de otras compañías. Estas últimas reaccionan y, sabiendo que perderán menos dinero bajando las tarifas que permitiendo que se vacíen sus aviones, aplican, con pérdidas, precios comparables, e incluso inferiores. Con el fin de reducir pérdidas, recortan sus gastos modulables, lo que conlleva una degradación de la calidad del servicio. Y para terminar, lo más común es que esas compañías depredadoras desaparezcan -en general, a costa de sus acreedores- y las tarifas vuelvan a subir.

Aprender de EE UU

Diez años de desregulación americana nos enseñan cosas muy interesantes. Esta desregulación se concibió con el propósito de abrir el transporte aéreo interior norteamericano a una mayor competencia. Diez años después, la media de compañías que concurren en cada línea no supera el 2,5 (1,9 para las líneas de menor densidad). Las compañías gigantes han sobrevivido: las ocho primeras compañías se reparten hoy cerca del 94% del tráfico.

Empeñarse, como hacen algunos, en querer que tres compañías, cuatro a lo sumo, compitan en cada línea de Europa constituye, según mi parecer, un error para el futuro. Esto no puede conducir más que al desgarramiento estéril de los transportistas europeos, bajo la mirada burlona de los demás, especialmente los americanos. Liberalismo e ingenuidad no son sinónimos.

En cierto modo, el futuro del transporte aéreo europeo no se jugará en Europa. Se jugará en el exterior, allí donde las compañías europeas se enfrentan a la competencia reforzada de las grandes compañías americanas y asiáticas. Sin embargo, se está buscando en vano el punto de partida para una reflexión sobre una política común europea en esta materia.

Véanse las fuerzas presentes. Es sobrecogedor. Por un lado, en Estados Unidos, un transporte aéreo muy concentrado, con cuatro o cinco compañías gigantes que explotan unas flotas de entre 400 y 500 aparatos cada una. Del otro lado, en Europa, más de 20 compañías, la más importante de las cuales tiene una flota que no supera los 210 aviones. A esta gran diferencia en el número de aparatos se une un desequilibrio en los derechos de tráfico. Las compañías norteamericanas pueden servir alrededor de 40 destinos en Europa desde cualquier punto de EE UU. Recíproca mente, a las compañías europeas no se les permite globalmente servir más que 22 destinos en EE UU desde su país de origen.

¿Nos vamos a quedar de meros espectadores? Ya es hora de que Europa reaccione y hable, si es posible, con una sola voz. Sin embargo, ciertos expertos de la Comisión, en lugar de consagrarse a ese objetivo, se contentan con aplicar de forma rígida las reglas de la concurrencia, interpretadas desde un ángulo estrictamente jurídico.

Construir la Europa de la Aviación Civil quiere decir, en primer lugar, no agotarse en disputas europeas inútiles. Las compañías de la Comunidad tienen que poder desarrollar sus acuerdos de cooperación sin encontrarse sistemáticamente con la desconfianza meticulosa de tal o cual Administración, europea o no. Eso puede querer decir también iniciar algún día una reflexión común y global sobre los acuerdos aéreos entre Europa y Estados Unidos. Para retomar la bella fórmula de Jacques Delors: sí a la Europa abierta, no a la Europa en oferta. Hay que releer lo que decía el presidente de la Comisión, el 17 de enero de 1989, en Estrasburgo. Pedía "que se avance en todos los frentes al mismo tiempo, compatibilizando liberalización y armonización".

¿Dónde estamos en materia aeronáutica? Prácticamente en el principio. Salvo el código de conducta aplicable a los sistemas de reservas, no se ha adoptado ninguna norma común relativa al transporte aéreo.

Las normas de funcionamiento del mercado europeo del trabajo (condiciones de trabajo, reglamentaciones técnicas y sociales, situación de las personas, patentes y licencias, convenios colectivos ... ) son, hoy día, muy diferentes de un país a otro. De ahí especialmente, la gran disparidad en los costes de producción entre las compañías sin un mecanismo regulador conjunto. En este campo, como en otros, ¿Por qué hemos de aceptar el dumping social?

Pocas son las voces que en actualidad se pronuncian contra el proceso de desregulación emprendido. Quienes podrían hacerlo, sin duda, tienen miedo de que se les tache de anticuados. Personalmente, no pienso cede a estas debilidades. Soy europeo pero no ingenuo.

Falsa dialéctica

La verdad no es que estén de un lado los campeones del libre mercado, defensores del consumidor, y del otro lado los conservadores, aferrados a supuestos derechos adquiridos. Sería demasiado simple y, para decirlo de un vez, caricaturesco. En realidad hay unos que están listos para aplicar en Europa el sistema de tipo americano, caótico, y otro que, aunque están de acuerdo con una liberalización conforme al Tratado de Roma, desean que se conduzca en este lado del Atlántico a nuestro ritmo, de una forma ordenada, tanto para el consumidor como para las empresas. Y que no se me entienda mal: el mercado único es esencia y positivo para el porvenir de Europa.

Air France pretende ser un parte activa del mismo. Conocemos el esfuerzo de rigor que debemos hacer de manera permanente y simultánea sobre nuestros costes y sobre la calidad d nuestro servicio. Sabemos que el acuartelamiento nunca ha reemplazado a una estrategia. Por mi parte, en este mes de octubre de 1989, creo que hay que corregir el rumbo si se quiere que la Europa del transporte aéreo sea un éxito