Asturias opta por la meseta

La posible revisión del Plan de Transportes Ferroviarios (PTF), si el Gobierno decide cambiar el ancho de vía férrea en España, ha abierto en Asturias un nuevo resquicio a la esperanza de que se considere la realización de la variante de Pajares, vieja aspiración regional que no está incluida en principio en dicho plan. El Gobierno regional ha encargado recientemente a una consultora un informe sobre la repercusión de una decisión de ese tipo sobre el proyecto de la variante, cuyo coste estaba calculado en 1982 en más de 38.000 millones de pesetas.

El aplazamiento de la decisión sobre trenes de alta velocidad, a la espera de los resultados de un estudio que reconsidere el cambio al ancho de vía europeo, ha vuelto a reavivar en el Principado la tradicional preocupación sobre las comunicaciones de Asturias y su secular aislamiento geográfico.En este sentido, Juan Ramón Zapico, consejero asturiano de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones afirmó el pasado fin de semana: "La decisión del Gobierno central de encargar a Renfe un informe sobre el posible cambio del ancho de vía español para adaptarlo al europeo abre una nueva expectativa sobre la posibilidad de que se incluya la variante de Pajares".

El proyecto técnico de Pajares, realizado durante el Gobierno de UCI), quedó apartado, tras el triunfo socialista en 1982 por considerar que una inversión valorada entonces en 38.400 millones de pesetas no se justificaba por el volumen de tráficos existente. Pese a ello, la variante, que privilegia la comunicación con la meseta norte, Madrid y el sur ha seguido siendo la opción de un sector importante del electorado asturiano.

En julio pasado, la Junta General del Principado (Parlamento regional) decidió, con el voto unido de AP, CDS e Izquierda Unida, conminar al Gobierno del socialista Pedro de Silva a que defendiera la alternativa de Pajares ante la Administración central.

El Ejecutivo autónomo hizo suya desde entonces la propuesta, pese a que era partidario de otra alternativa: una salida de vía ancha hacia el este que en su opinión garantiza lacomunicación con el Mediterráneo. "La salida ferroviaria al este queda archivada, pero la historia, que es implacable, la recuperará. Espero que la naturaleza les de salud a los señores diputados para que lo vean", dijo Pedro de Silva en aquella ocasión al aprobarse la votación en la Cámara.

En los medios de comunica ción, partidos políticos y opinión pública regionales, existe la convicción unánime de que la mejora de las comunicaciones con el resto de la Península y su acercamiento a las grandes áreas de desarrollo es condición necesaria para propiciar la recuperación de la economía de Asturias, aquejada por una grave crisis desde finales de la década de los sesenta.

Para la oposición, es prioritaria la mejora de la salida a la meseta por ferrocarril, en tanto que el PSOE consideraba más importante dar preferencia a la salida al este, o defender las dos posibilidades sin predeterminar prioridad alguna. lnsularidad

Lo que se pretende, en definitiva, es la solución a un problema secular y que marcó el devenir del Principado desde antiguo: su aislamiento, su insularidad. Tanto como que el escritor y periodista Juan Cueto ha sostenido en ocasiones, con cierta dosis de humor, que si a esta región se la conoce por "las Asturias" no es tanto por su diversidad geográfica, paisajística y etnográfica como por tratarse de un territorio insular, a semejanza de las Baleares o de las Canarias. La polémica, en todo caso, no es nueva.

En los siglos XVIII y XIX el gran debate regional fue, como lo es ahora mismo, la mejora de las comunicaciones viarias. Entonces se trataba de garantizar el desarrollo de una por entonces incipiente industria minera y siderúrgica. Hoy, la captación de nuevas inversiones que permitan a la región desprenderse de una dependencia que le atenaza: la de esos mismos sectores económicos, ahora condenados a la recesión.

El proyecto de la variante de Pajares supuso al Estado un coste próximo a 1.500 millones de pesetas y en su diseño se preveía la construcción de tres túneles paralelos (uno por cada vía y otro para asistencia técnica y ventilación) de 23 kilómetros de longitud, y que, prácticamente rectos y con pendientes mínimas, atravesarían la cordillera Cantábrica permitiendo la circulación de trenes con velocidades de hasta 200 kilómetros/hora.

Asturias está comunicada actualmente por vía férrea con la meseta a través del puerto de Pajares, por un trazado que en el siglo XIX supuso una audaz obra de ingeniería, pero que,por las difíciles condiciones orográficas, curvas cerradas y acusadas pendientes, no permitirá la circulación de trenes de alta velocidad, a diferencia de lo que ocurrirá en las principales líneas de la red nacional tras la ejecución del PTF.

El actual paso ferroviario de Pajares data de 1884. En apenas 49 kilómetros de un trazado tortuoso pero extraordinariamente bello, salva un desnivel de casi 1.000 metros (927,7 exactamente), con 69 túneles, alguno con más de tres kilómetros de longitud. En este tramo se está aplicando, el denominado Tratamiento Integral de la Línea León-Gijón (TIL), con una inversión hasta ahora de 16.000 millones de pesetas en mantenimiento y conservación.

La decreciente tendencia de los tráficos ferroviarios por Pajares por la crisis industrial, aconsejaba, en opinión del Gobierno regional, la apertura de una salida férrea de vía ancha hacia el Este (actualmente sólo existe un ferrocarril de vía estrecha) para acercar Asturias, por la cornisa cantábrica, al litoral mediterráneo y a los mercados europeos.