La Administración inicia el pago de los 4.000 millones de indemnización por la marea negra del 'Urquiola'

La culminación del proceso judicial por el naufragio en la Bretaña francesa del petrolero liberiano Amoco-Cádiz, cuya sentencia se hizo pública el pasado lunes en Chicago (EE UU), ha coincidido con el pago por parte de la Administración española de las primeras indemnizaciones -por un total de 3.934 millones de pesetas- a los afectados por el naufragio del petrolero Urquiola, ocurrido en mayo de 1976 a la entrada del puerto de La Coruña. Los daños causados a la naturaleza por estos dos accidentes amenazan con reproducirse ahora en las costas gallegas, donde se encuentra embarrancado el carguero Cason. El tiempo "no ha curado", en opinión de varios navegantes, los males de la marina mercante española, que registró en 1986 -últimas cifras conocidas- un índice de siniestralidad superior al del resto de los países europeos.

Casi doce años han tardado los tribunales y la Administración española en curar las catastróficas secuelas de la herida mortal causada por una aguja submarina, no señalizada en los mapas, al casco del Urquiola. El 12 de mayo de 1976, el Urquiola, un petrolero botado tres años antes en Sestao, entraba pefectamente enfilado al puerto de la Coruña. Procedente del Golfo Pérsico, el buque transportaba 110.000 toneladas de petroleo crudo.El Urquiola, que no era un novato en el puerto coruñés, donde. había entrado en otras 16 ocasiones, navegaba siguiendo las orientaciones de la carta de navegación, de uso obligatorio, elaborada por el Instituto Hidrográfico de la Marina. Pese a ello, a las 08.20, el buque tocó fondo. Fue un contacto suave: "Me pareció que el buque se arrastraba", declaró posteriormente el tercer oficial . Este contacto provocó "graves averías", pero la situación del Urquiola "no era peligrosa y la posibilidad de hundirse o embarrancar era nula", señalaba un estudio del accidente realizado por el Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM).

No obstante, la autoridad de Marina ordenó al buque que saliera de nuevo al mar hasta una distancia de 200 millas. Dos remolcadores asistieron al Urquiola en la maniobra de ciabogar (dar la vuelta), tras la cual el capitán ordenó a las máquinas avante toda. Dos minutos después, cuando el barco se encontraba en el mismo lugar de la primera tocada, se oyó un fuerte impacto seguido de una violentísima vibración. Inmediatamente, el crudo almacenado en los tanques inundó la cubierta y escapó al mar.

Nueve años después, el 8 de mayo de 1985, el Tribunal Supremo estableció que el accidente "tuvo causa directa, inmediata y exclusiva en el anormal funcionamiento del servicio público de Cartografía Marina y de Información sobre el Mar y el Litoral" y condenó al Estado a indemnizar a los afectados. Los tribunales reconocieron lo que la Administración había negado reiteradamente: el Urquiola embarrancó a causa de un error en las cartas de navegación.

Sin embargo, este pronunciamiento judicial no restituyó los daños provocados por la catástrofe. Las compañías aseguradoras, que en su día hicieron frente a los gastos ocasionados por el accidente, todavía no han percibido -aunque esperan cobrarla "de inmediato"- la indemnización de 2.420 millones fijada por el tribunal. Algunos de los afectados por la prohibición de "pescar, explotar y comerciar con los moluscos existentes en el área bañada por los crudos del Urquiola, dictada en su día por la autoridad de Marina, ya han cobrado parte de los 1.514 millones que les corresponden. Los denominados mariscadores libres todavía no han percibido una peseta, según informó uno de ellos a Xosé Manuel Pereiro.

Desastre atípico

El del Urquiola es un caso atípico en la historia de los siniestros marítimos ocurridos en la costas españolas en los últimos años, tanto por los daños causados en la flora y fauna marina como por ser uno de los pocos -entre los de cierta importancia- cuyas causas, efectos y responsabilidades han quedado definitivamente aclaradas.La marea negra del Urquiola es recordada como "la más importante de las que se han registrado en las costas españolas, según coinciden en señalar todas las fuentes consultadas. No obstante, ninguna de ellas -tampoco la subdirección general de Seguridad Marítima y Contaminación- dispone, según sus portavoces, no ya de un estudio serio sobre los efectos de la polución provocada por los accidentes marítimos, sino de una simple relación de los casos más significativos.

En una conferencia pronunciada en octubre en Barcelona, Fernando Pardo Marcos, jefe del servicio de contaminación de la mencionada subdirección general, explicó que, en general, los accidentes sólo provocan el 12% de la contaminación marina por hidrocarburos. Las operaciones rutinarias de los buques (limpieza de tanques y sentinas, entre otras) inciden en un 37,7%. "De ahí", señala el conferenciante, "que el convenio [el acuerdo MARPOL, elaborado tras al naufragio del Torrey Canyon, ocurrido en marzo de 1967 en el suroeste de Gran Bretaña] proponga a los Gobiernos que "tomen medidas contra los transgresores" y "aseguren que las sanciones sean suficientemente severas".