Virtualmente desierto el concurso de la Generalitat de la autopista Terrassa-Manresa

El concurso convocado por la Generalitat de Cataluña para la adjudicación de la concesión de la autopista Terrassa-Manresa ha quedado virtualmente desierto tras la decisión adoptada ayer por el Consejo de Administración de Túnel del Cadí de no presentar oferta alguna. Ésta es la única sociedad que había realizado varios estudios que resultaron favorables a la viabilidad de la obra. La decisión de no presentarse al concurso, cuyo plazo finaliza mañana, ha sido provocada por la oposición al proyecto de La Caixa, que, junto a la Caixa de Barcelona, es el principal accionista de Túnel del Cadí, con el 28% del capital cada una.

El antiguo proyecto de construir la autopista Terrassa-Manresa cobró visos de una mayor verosimilitud el pasado 5 de junio cuando el Consell Executiu de la Generalitat aprobó las cláusulas del concurso de adjudicación. La noticia despertó importantes expectativas en los medios económicos y financieros por el volumen de la inversión, unos 19.000 millones de pesetas, en un momento de ausencia casi absoluta de grandes proyectos de inversiones. También trascendieron muestras de apoyo al proyecto por parte de las poblaciones que enlazaría en sus 32 kilómetros de recorrido, así como de varias cámaras de comercio.La Generalitat ha mostrado un explícito apoyo al proyecto, tal como revela la convocatoria del concurso y su decidida postura a favor del proyecto en el consejo de Túnel del Cadí, sociedad en la que participa con un 10%. El presidente de la sociedad, Eusebi Díaz Morera, el director general de la Caixa de Barcelona, Joan Torres Picamal, y el conseller de Economía y Finanzas de la Generalitat, Josep Maria Cullell, han sido quizá los impulsores más entusiastas del proyecto desde que se hizo pública la convocatoria del concurso. La Caixa de Catalunya, otra entidad cuya participación oscila en tomo al 10% en Túnel del Cadí, no está presente en el consejo y no ha exteriorizado públicamente su posición.

Posteriormente, el interés de la autopista contagió también a la Diputación de Barcelona y a la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Madrid, cuyos responsables manifestaron estar dispuestos a participar en la nueva sociedad con un capital de 225 y 400 millones de pesetas, respectivamente.

Esta correlación de fuerzas tan favorable al proyecto sólo contaba con la oposición de La Caixa. Al parecer, las reticencias de La Caixa al proyecto ya eran conocidas desde hace tiempo.

Sin embargo, los propulsores y sobre todo la Generalitat confiaban en una reconsideración de su posición por parte de La Caixa cuando llegase el momento de la verdad, circunstancia que no se ha producido.

Las razones de la Caixa

La Caixa sostiene que la presentación por parte de Túnel del Cadí al concurso significaría una vulneración de los estatutos de la propia sociedad, que establecen que su objetivo social es exclusivamente la construcción y explotación de la concesión. Considera igualmente inviable la participación a través de una filial.Otra razón esgrimida es su disconformidad con el sistema de financiación previsto. La propuesta diseñada por Túnel del Cadí supone la creación de una nueva sociedad por los mismos socios y los nuevos, con un capital de unos 4.000 millones de pe setas, lo que representa contar con una financiación propia del proyecto superior al 20%. Según

La Caixa, la mitad de estos recursos procedería del capital de Túnel, que disminuiría de 6.000 a 4.000 millones, (el capital pasaría de representar del 30%, al 20% de los recursos totales utilizados) y el resto procedería de los nuevos candidatos. Los directivos de la entidad de ahorro insisten en que los criterios financieros de su institución son muy conservadores y consideran un riesgo excesivo el proyecto.

Estos argumentos no han convencido a los promotores, quienes los han calificado se excesivamente formales y todos negociables y superables si existiera voluntad de realizar la obra. En reunión a los riesgos, señalan que la ley de autopistas autorizó a las concesionarias a actuar con sólo un 10% del capital, por lo que consideran que un capital del 20% para ambos proyectos suponía una garantía superior al resto de autopistas españolas.