68 inspectores, a la búsqueda de 18.000 barcos

EL SIMPLE dato de que el número de inspectores para los 17.000 pesqueros y los 600 buques mercantes que hay en España asciende a la escalofriante cifra de 68 personas ya da una idea aproximada de la actitud de la Administración respecto a la seguridad de las 114.000 personas que aproximadamente trabajan en el sector. Si a este extremo se añade el hecho de que esos escasos inspectores no tienen como. única misión la de inspeccionar buques, sino que además realizan otro tipo de labores, no puede extrañar que sean numerosos los barcos españoles que salen al mar en unas condiciones que distan mucho, de las normas mínimas de seguridad que establecen los correspondientes organismos, incapaces, con semejante despliegue de medios, de obligar a cumplirlas.En los últimos años, España, ha estado siempre por encima de la media mundial en cuanto a accidentes marítimos y, al menos en 1980 y 1983, estuvo a la cabeza de pérdidas de toneladas de registro bruto. Desde 1979 hasta hoy se'lian registrado 196 accidentes estrictamente marítimos, con un saldo de 163 víctimas. Sólo desde el inicio de este año hasta ahora se han registrado 12 accidentes de ese tipo, en los que han fallecido 64 personas. El número de accidentes laborales en el sector, por otra parte, es 3,5 veces más elevado que en la construcción y seis veces más que en la industria. El número anual de víctimas mortales -incluyendo siniestros marítimos y accidentes laborales- es de 150, aproximadamente.

Dentro del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la Subdirección General de Seguridad Marítima y Contaminación, integrada por sólo tres funcionarios con nivel administrativo superior al de jefe de sección, es el organismo encargado de hacer cumplir las normas de seguridad. La subdirección no dispone de ningún inspector propio, por lo que los controles deben hacerse a través del personal militar destinado en las diferentes comandancías de Marina repartidas por las costas españolas. Las inspecciones son de tres tipos: las primeras afectan a los sistemas de navegación de los grandes buques, y el número total de inspectores dedicados a esta labor asciende a 24; las segundas afectan a los dispositivos de seguridad marítima, y las cubren 27 personas; las terceras se refieren a los sistemas radioeléctricos, y las hacen 17 personas.

Con semejante plantilla de inspectores es imposible que se puedan efectuar controles prácticos periódicos sobre los 17.600 mercantes y pesqueros, a los que habría que añadir, además, los millares de embarcaciones deportivas que surcan las aguas españolas. Pero aún hay más. Por los acuerdos suscritos por España con la Orgánización Marítima Internacional, la Administración española se comprometió a realizar anualmente inspecciones sobre al menos un 40% de los miles de buques extranjeros que lleguen a puertos españoles. Las inspecciones, por estos motivos, se realizan con absoluta falta de rigor, como ha denunciado esta misma semana la Asociación Española de Titulados Náutico-pesqueros.

Al margen de la pura labor de las inspecciones, las competencias marítimas sobre seguridad y salvamentos aparecen repartidas por tantas instancias -Defensa, Transportes, Obras Públicas, Agricultura y Pesca, Trabajo, Sanidad, Cruz Roja-, que las responsabilidades se diluyen. Desde la propia Administración se han alza do últimamente numerosas peticiones para que se cree cuanto antes un cuerpo profesional dedicado a la inspección de barcos. También se ha solicitado en numero sas ocasiones la creación de un único servicio público de salvamento y rescate. Ninguna de las dos pretensiones, lógicas se han materializado hasta el momento, y todo parece indicar que tendrán que producirse muchos acci dentes más hasta que se supere la actual situación.

La falta de preocupación real en la Administración sobre los aspectos relativos a la seguridad marítima ha quedado patente este mismo mes. El Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM) convocó para el pasado día 9 de julio una reunión de las partes afectadas -sindicatos, asociaciones profesionales, Administración y armadores- para analizar el problema de la seguridad. A las jornadas, que continuarán próximamente, no han asistido, a pesar de haber sido convocados, los representantes de la Dirección General de Ordenación Pesquera. Tampoco han acudido los representantes de la patronal marítima, la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).

El naufragio del pesquero onubense Islamar III -ocurrido el pasado día 10 en el banco canario-sahariano, con un saldo provisional de 26 víctimas- ha puesto también de relieve otras anomalías en lo relativo a las normas de seguridad para los buques. En 1978, España suscribió el Convenio Internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar, conocido internacionalmente cómo SOLAR. En el desarrollo normativo para España de este convenio, y aunque en el mismo no se prevé, se incluyó la obligación de instalar radiobalizas, a partir de junio de 1983, en todo barco con más de 20 toneladas de registro bruto (TRB) que se alejara más de 20 millas de la costa. En caso de naufragio, la radiobaliza, al caer al agua y détectar una elevada humedad, comienza automáticamente a emitir ondas de radio que, una vez captadas por buques próximos o por satélite, facilitan la rápida localización de los náufragos y restos del buque siniestrado.

A raíz de esta norma, dos empresas españolas fábricaron dos modelos de radiobalizas y ambas fueron homologadas por la Administración. En una de ellas, la Salvair, fabricadá por Tecnología Electrónica y comercializada por Hispano- Radiomarítima, comenzaron a detectarse fallos de estanqueidad a finales del pasado año. Las radiobalizas se disparaban sin haberse producido ninguna anomalía y originaban falsas alarmas e innecesarias operaciones de salvamento, en muchas ocasiones etectuadas por países extranjeros, con las consiguientes protestas. Debido a estas anomalías, la Administración ordenó que fueran desmontadas, por regiones marítimas, las radiobalizas, con objeto de someterlas a revisiones, sin prohibir, sin embargo, para no perjudicar al sector, la salida de los barcos. El pasado día 18 de julio, el Islamar III entregó su radiobaliza a Hispano Radiomarítima. Cuando el barco naufragó, el barcono tenía instalado todavía el sistema. De haberlo portado, es ppsible que hubieran sido salvados más tripulantes, ya que hubieran sido localizados en cuestión de horas a partir del naufragio. ¿Cómo pudo homologar la Administración unos sistemas que han fallado tan pronto?

En otros dos naufragios recientes, el del Dauka, el 12 de Julio -con 11 víctimas-, y el del Caribe, el 14 de julio -un muerto-, no se cumplían los requisitos de tripulaciones, mínimas exigidas, según ha denunciado el SLMM. La vejez de los -barcos, especialmente. los pesqueros -muchos de los accidentes se producen por vías de agua-, y la falta de concienciación de los propios integrantes del sector -sólo la primera tripulación de un barco nuevo recibe instrucciones precisas de seguridad- son otros factores que la Administración debe tener en cuenta a la hora de incrementar el nivel de seguridad en un sector que,no logrará ese objetivo núentras en España no exista una autoridad marítima profesional, organizada y con medios suficientes para hacer cumplir la ley.