La bahía de Cádiz puede ser el segundo Sagunto

El paisaje de la bahía de Cádiz está marcado desde hace unos años por las imponentes figuras de las dos grúas pórticos de los astilleros de Cádiz y Puerto Real, enfrentadas, como si allí se hubiese de jugar un partido de waterpolo entre gigantes marinos. Desde hace algún tiempo, los gaditanos, que miraban esas grandes armazones con orgullo y confianza, los contemplan con inquietud. De ambos astilleros depende en gran medida la economía de la zona. Proporcionan, respectivamente, 3.000 y 4.000 puestos de trabajo, más otros 3.000 a través de las industrias auxiliares. En total, 15.000 millones de pesetas mensuales en concepto de nóminas. Estos empleos implican el 26% del empleo industrial de toda la provincia. Como dato de reflexión, los estudios económicos indican que por cada 100 pesetas de baja o pérdida en este sector se produce también una disminución de 63 en el valor añadido bruto provincial y de 35 en los salarios provinciales. Las 400.000 personas que habitan la bahía de Cádiz, y en especial las más de 160.000 de la capital y las 24.000 de Puerto Real, sentirían vértigo si se despertaran un día y no vieran, contrastando la mañana, las gigantescas porterías a cada lado de la bahía.

La guerra del Yom Kipur

La situación creada como consecuencia ole la guerra del Yom Kipur, hace 10 años, que provocó el cierre del canal de Suez, contribuyó a las expectativas para un superastillero en Puerto Real, que se presentaba como algo más que un refuerzo para el de Cádiz, más antiguo, y que poco a poco fue pasando a ser un centro de reparaciones. Entonces el petróleo era aún barato y el cierre del canal imponía un largo rodeo al continente africano para suministrar el crudo a Occidente. Fue el estrellazgo de los superpetroleros, y España preparó en Puerto Real un gigantesco astillero, con un dique de 525 metros de eslora por 100 de manga, y nueve grúas con capacidad para mover piezas desde 10 hasta 600 toneladas. Con esta equipación se podían construir superpetroleros de hasta un millón de toneladas.Pero cambiaron las circunstancias económicas. El petróleo se encareció y el canal de Suez volvió a abrirse; el comercio mundial se encogió y el transporte naval entró en época de vacas flacas. AESA, que había llegado a tener hasta 10.500 trabajadores, comenzó, a partir del año 1980, una progresiva participación en la crisis, que produjo impresionantes conflictos sociales en la bahía. En esta crispación social hubo en Cádiz quien llegó a arrojar la nevera desde el piso contra la fuerza pública que dispersaba las manifestaciones callejeras.

Ahora AESA se encuentra en el punto más bajo desde el inicio de la crisis. José Antonio Barroso, alcalde de Puerto Real, ex miembro del PTA y del PSA (aunque esto último, por razones circunstancia les) y, desde mayo pasado, triunfador en una lista independiente, trabajador de AESA en excedencia, ve las cosas con gran preocupación. La cabecera del astillero está parada por falta de contratos. "Se está a expensas de la consecución de un contrato para dos barcos cubanos, pero si eso no sale... La competencia es muy dura por dos costados: los países del Tercer Mundo pueden competir en precios, ya que pagan salarios de miseria; los países avanzados, por la tecnología en los equipamientos. El astillero de Puerto Real es modernísimo, inobjetable, pero no puede ofrecer el rendimiento que se necesita".

Barroso reclama una política de contratación de fletes más agresiva en los mercados internacionales, que facilitaría un relanzamiento de la marina mercante española, y deplora la decisión del Gobierno al rechazar el encargo de reparar submarinos surafricanos por el problema del apartheid: "Los españoles somos los más quijotes del mundo; somos capaces de morirnos de hambre por no repararles un barco a los que discriminan a los negros". Precisamente el futuro lo ve de este color: "Temo que sobre un 30% de la plantilla del astillero portorrealeño se que dará en la calle. Si eso es así ¿quién podrá mantener el orden aquí? Lo de Sagunto va a resulta un problema de niños al lado de esto".

Los puestos en juego

Solchaga ha anunciado que el siguiente paso es la reconversión naval. Pero, ¿cuál será su alcance en la bahía de Cádiz? En el tema del empleo, las previsiones no son del todo pesimistas. Mientras Julio Rodríguez y Joaquín Galán, consejeros de Economía y Trabajo de la Junta de Andalucía, respectivamente, estiman la pérdida de puestos de trabajo en torno a los 1.200, el gobernador civil de Cádiz, Salvador Domínguez, cree que con las jubilaciones anticipadas los desempleados se pueden quedar en 400, y de la misma opinión es el presidente de la Diputación gaditana, Alfonso Perales.Entretanto, en un despacho del Ministerio de Industria, en Madrid, García Revuelta, subdirector general de Industrias Navales, trabaja en silencio sobre el tema: "Hasta ahora no se puede anticipar nada". Sólo se puede prever que en septiembre se meterá mano a un sector que ahora no es rentable, que es un agujero por el que se escapa el dinero público, y que esa reconversión costará puestos de trabajo.

Pero mientras eso llega, las personas que pueden hacer algo al respecto están tomando posiciones. Los dos citados consejeros de la Junta de Andalucía (aunque aclaran que el papel del Gobierno andaluz es meramente consultivo en este tema) tienen en estudio unas cuantas medidas. La primera de todas es presionar al Gobierno central para que declare la bahía de Cádiz como zona de urgente reindustrialización. Julio Rodríguez le escuchó en cierta ocasión comentar a Solchaga que la reindustrialización no tenía que hacerse forzosamente en las zonas en las que haya que cerrar industrias, y se echó a temblar.

La Junta se propone destinar fondos propios, como con los que el pasado año apoyó el progreso de las comarcas deprimidas, para paliar los efectos que la reconversión pueda producir en la bahía, y, asimismo, la parte del Fondo de Compensación Interterritorial destinada a infraestructura podría ser utilizada en esta zona.

La bahía de Cádiz es el segundo enclave industrial de Andalucía. El primero es el Campo de Gibraltar. Pese a estar en la misma provincia, no están bien conectados. A juicio de Julio Rodríguez, una nueva carretera que uniera los dos polos, sin necesidad del actual rodeo por Tarifa, crearía unas mejores expectativas para ambas zonas y podría ser un respiro, especialmente para las industrias auxiliares de astilleros. En cualquier caso, Sodian y Soprea, las dos sociedades creadas por la comunidad autónoma para apoyar el desarrollo económico e industrial de la misma, estudian unos 14 proyectos presentados para la instalación de nuevas industrias de pequeño porte en la bahía.

Las pequeñas industrias auxiliares son, quizá, el tema que más preocupa a las autoridades provinciales, que sueñan con romper el monocultivo naval de la zona. Navalectric fue la primera que supo hacerlo y se ha especializado, con éxito, en la fabricación de cuadro eléctricos sofisticados para sectores no necesariamente relacionados con la industria naval. Pero la mayoría, con una maquinaria demasiado especializada en fabrica objetos sólo útiles para barcos (la construcción naval demanda el 70% del coste del buque de otros sectores, lo que da idea de la importancia de ese sector auxiliar), el asunto es difícil.

La pequeña reconversión

De hecho, la crisis les cogió en plena edad de crecimiento, y eso lo ha acusado el sector hasta el punto de que no hay apenas entre estas industrias las que sean capaces de proporcionar equipamientos de alta tecnología, lo que también constituye una de las razones de la crisis de AESA, que debe de importarlos del extranjero y ve elevarse notablemente sus precios.El astillero de Cádiz, especializado en reparaciones, se ve, por su parte, acosado también por la falta de trabajo, consecuencia de la regresión en el comercio naval; si bien tiene mejores expectativas de mantener un ritmo de trabajo que su vecino de Puerto Real. No obstante, en breve puede tener competencia con el astillero de Gibraltar, del que piensa desentenderse el Ministerio de Defensa inglés, y que pasará a ser astillero civil especializado en reparaciones. Para complicar más las cosas, en La Línea existe la voluntad de poner en marcha el astillero de Crinabis, también con el fin de dedicarlo a reparaciones. Dicho astillero fue construido con ocasión del cierre de la verja de Gibraltar y, como tantas otras cosas hechas en la zona en aquellas fechas, nunca ha servido para nada. Negar esto a La Línea, ciudad azotada como ninguna otra por el paro juvenil y el consumo de la heroína, resultaría muy duro.

Salidas alternativas

La bahía, independientementede la magnitud que la reconversión de Astilleros tenga, necesita salidas alternativas; cuantas más, mejor. Por otra parte, se es consciente de que el monocultivo naval debe terminar. Hay dudas y, por el momento, no se ofrecen soluciones concretas. La mejor conexión por carretera de los do, polos industriales de la provincia podría potenciar nuevas ideas. En el marco concreto de la bahía existe desde los últimos tiempos la ambición de fomentar un potente centro de turismo invernal al borde del mar. Es una iniciativa que pasaría por la construcción de un buen puerto deportivo, que meses atrás ya levantara polvareda en la localidad de El Puerto de Santa María entre los ecologistas, que vendría a unirse al casino existente en dicha población. Se trataría de ofrecer calidad de servicios al turista, y, también se es consciente de los riesgos que una operación de este tipo comporta.La diputación gaditana, recién incorporada a las labores de gestión, está dispuesta a vender provincia por los territorios nacionales y extranjeros, dentro de los parámetros de la industria del ocio. Un ejemplo, que ilusiona al presidente de la corporación, es el de la exhibición de la Escuela Ecuestre de Jerez, con un espectáculo dirigido por Álvaro Dornecq.

La acuicultura, la cría de pescados en los esteros o pequeñas lagunas en las que se deja secar el agua para obtener la sal, puede ser una gran fuente de riqueza. Da pescados de calidad exquisita, hoy principalmente encaminados a la exportación, y aunque no proporciona muchos puestos de trabajo, su comercialización puede suponer un importante refuerzo a los ingresos de la zona.

Pero, ante todo, hay que salvar lo más posible en astilleros. Los técnicos se esfuerzan en la elaboración de nuevos productos; así se podrían fabricar componentes para plantas potabilizadoras de agua.

La innovación tecnológica continuada es fundamental, de la que es un ejemplo la reciente hélice propulsora, probada recientemente en el buque Río Tinto. Como complemento, y otra de las salidas, está el desguace de barcos: un estudio señala una posible ubicación de una factoría de este tipo en El Puerto de Santa María. Y dentro de la construcción, el mercado no saturado de los buques cisterna para transportar agua a las zonas sedientas de nuestro planeta.

Si la economía no es en el fondo más que una filosofía, las ideas para salir de los baches económicos son, en definitiva, las principales armas. La bahía de Cádiz es una de las zonas más antiguas que nos ha legado la historia escrita. Ante sus ojos han desfilado ya demasiados desastres y, a la postre, se ha conseguido sobrevivir.

En esta perspectiva es necesario buscar soluciones ante los problemas y hacerlo con ilusión, sabiendo aprovechar las ventajas, como la capacidad de adaptación, por su experiencia anterior, del trabajador industrial gaditano.