El caos del sector marítimo-pesquero / y 2

¿Por qué tanta burocratización en los puertos de nuestro país y por qué tanta intervención, al menos sobre el papel, de las comandancias militares de Marina en materia puramente civil y mercantil cuando en la mayoría de los casos son los mismos comandantes los que están deseando una ley al día que los libere de unas obligaciones que no desean, pero de las que no pueden hacer dejación unilateral?Todo lo anteriormente expuesto es de aplicación en los buques mercantes tramp o que no mantienen unos itinerarios fijos y repetidos, sino que en cada momento trafican con aquellas mercancías, casi siempre cargamentos completos a granel, y desde o para zonas del mapa donde los fletes, según la coyuntura, parecen más interesantes.

Estos signos negativos los padecen también las líneas regulares españolas, sistema de navegación que requiere una mayor sofisticación y unas escalas repetidas y periódicas que se traduce en unos mayores costes y, por tanto, en un aumento de la especialización y de los riesgos. Nuestras líneas han estado siempre abandonadas de la mano de Dios, sin contar con el apoyo oficial suficiente para transportar, por ejemplo, las jugosas partidas de bienes de equipo, efecto de los grandes contratos de exportación. Actualmente, sólo cuatro de este tipo de navieras se encuentran adscritas a conferencias, con fletes protegidos y, por tanto, mucho más sustanciosos, y luchan denodadamente para que ninguna otra línea hispánica participe de dicho trato de favor, mientras aceptan, sin mayores reservas, la presencia paralela de líneas extranjeras en esas mismas conferencias. Postura poco patriótica e ¡lógica, pero sí muy española.

Las ideas a lo mamut propias de cualquier dictadura no estuvieron, desgraciadamente, ausentes en el pasado régimen. Se trataba de construir el mayor pantano del mundo o la planta siderúrgica mayor de Europa o, en nuestro caso, la flota pesquera más importante del globo, y en algunos momentos estuvo por delante de Rusia y de Japón, sin tener en cuenta la falta de una plataforma propia, adecuada y esquilmada, e ignorando el futuro. Hoy esa flota ocupa todavía el tercer puesto a nivel mundial, pero sólo el decimoquinto por su número de capturas. La política de construcción pesquera en los felices sesenta, y aun bien entrados los setenta, fue totalmente demencial, a pesar de los avisos que, a la inversa, se estaban recibiendo del exterior. Islandia desencadena, en defensa propia, la teoría de las doscientas millas a principios de 1961, pues sus pesqueros, todavía a remos, se ven largamente superados por los sofisticados arrastreros ingleses y alemanes occidentales que arrasaban sus bancos de bacalao y arenque.

Incapaz de emplear la razón de la fuerza, consigue con paciencia, y por la fuerza de la razón, la jurídica, tras diez duros años de interminables discusiones, que el Reino Unido y Alemania Occidental se abstengan de faenar en la llamada zona económica exclusiva que abarca las doscientas millas y que es vital para la supervivencia de los islandeses. Otros muchos países se van acogiendo, poco a poco, a tal teoría; pero la Administración franquista cierra los ojos a una realidad que, al final, se volverá contra ella misma y contra el país. Tampoco eran menos culpables, en aquellos momentos, los armadores españoles que se beneficiaban de unos créditos en inmejorables condiciones, aun a sabiendas de lo que se avecinaba, por aquello de que a caballo regalado...

Pérdidas por inhibición

Pero si los astutos ingleses y los constantes alemanes tardaron diez años en abandonar las costas de Islandia, lo mismo podía haber hecho España en la plataforma continental, esgrimiendo, ante las exigencias de la CEE, razones históricas -cientos de años pescando en los mismos caladeros daban lugar a un derecho adquirido- y jurídicas. En el convenio de Londres de 1964 o de Lancaster House, suscrito, entre otros, por nuestro país, se nos reconocía el derecho al uso de las seis millas, especificándose claramente en tal convenio que cualquier miembro firmante no tenía que reconocer acuerdos posteriores desfavorables, cláusula que sin duda favorecía a España cuando el 1 de enero de 1978 los países miembros de la CEE declararon la zona de las doscientas millas. Nuestros gobernantes debían de haber acudido de forma fulminante al Tribunal Internacional de La Haya, con el convenio de Londres en la mano, en busca de un largo arbitraje, perdido de antemano, pero que, como poco, no se habría resuelto en al menos diez años..., lo mismo que ocurrió entre islandeses, alemanes e ingleses. Nada se hizo, en uno de los mayores errores históricos que, por inhibición, se han conocido, y en lugar de estar hasta 1988, por analogía, discutiendo, pero pescando, se aceptó el juego de las licencias, cuyo número se recorta año tras año hasta abocar en las geniales sociedades mixtas, en las que se sigue el eslogan... la Comunidad pone la costa..., y España, todo lo demás. Y después, el 50% de la merluza que los buques españoles capturan en las costas francesas se cede gratuitamente a los galos y se recompra e importa, entre otras razones, porque en el país vecino tal tipo de pescado goza de muy pobre aceptación. Se transporta, la mayoría de las veces, en camiones frigoríficos fraceses que cruzan nuestras fronteras y que, desde luego, no volcamos. Casi de ciencia-ficción.

Claro es que todavía tal tipo de ciencia sería más evidente si se aplicase la obsoleta ley penal y disciplinaria de la marina mercante. Hoy todavía, y por ella, una huelga a bordo de un buque español es un motín, gravísimo delito sujeto al Código de Justicia Militar. Monstruoso. ¿Cuántos capitanes, oficiales y tripulantes deberían haber sido fusilados cuando, para conseguir tratos y salarios a nivel europeo, 55 buques mercantes españoles se declararon simultáneamente en huelga en 1978?

Trabajo hay por delante si se quiere articular, planificar y alcanzar, de una vez por todas, una política marítima coherente. La política naval es otra cosa. Esa, para los astilleros, cuya reconversión de forma racional costará también sangre, sudor y lágrimas.

Porque no se olvide que de los sectores tratados dependen directamente 75.000 familias; indirectamente, otras profesiones e innumerables pequeñas industrias y 200.000 pescadores. Y como amenazante testigo, 200.000 millones de pesetas en deudas a largo ante un mercado internacional totalmente hundido y un cabotaje casi inexistente por asfixia.

Y lo peor es que todo esto no es pesimismo: es, pura y simplemente, una realidad.