El MOPU convertirá Gijón en el gran puerto carbonero del Cantábrico

El Ministerio de Obras Públicas estima que Gijón podría continuar siendo el gran puerto granelero de España, según pudo saber EL PAÍS de fuentes competentes. La argumentación de los técnicos de Obras Públicas, frente a las pretensiones de otros puertos de la zona cantábrica, se basa en que las grandes inversiones que exige la adaptación de un puerto de cara a poder atraer las importaciones de carbón exigen un volumen de tráfico muy elevado para su amortización. En cambio, las condiciones de Gijón son óptimas teniendo en cuenta sus tráficos de carbón térmico, minerales y carbón siderúrgico.

El gobernador civil, Jorge Fernández, expuso al ministro de Obras Públicas las ventajas de Gijón para convertirse, con unas inversiones mínimas, en el gran puerto carbonero del Cantábrico. El criterio del director general de Puertos, Pascual Pery, apunta al respecto a la existencia de tráficos perfectamente diferenciados entre el futuro puerto autónomo de Asturias y el superpuerto de Bilbao, el principal competidor del asturiano en la medida en que sirven áreas distintas.En su opinión, Asturias tiene un mayor consumo, por el momento, y lo único discutible está en cuál es el más adecuado de cara a la posible reexportación del carbón hacia la costa norte y hacia la Comunidad Económica Europea. La clave está en la ¡fórmula que se adopte para aliviar las actuales instalaciones de Gijón y para recibir el incremento de los tráficos de los carbones térmicos, como consecuencia del Plan Energético Nacional.

La reexportación a Europa dependerá de la planificación y ampliación de los puertos, sin grandes costes adicionales. Las obras de la terminal de Gijón se llevan a cabo para competir con los puertos de la CEE. Sin embargo, el ministro de Obras Públicas no ha pensado en crear un puerto específicamente carbonero ni mucho menos «el puerto carbonero de la CEE», porque países como Francia, Holanda y Reino Unido tienen unas disponibilidades portuarias importantes; sin embargo, las dificultades de calados pueden permitir, en algunos casos, un tráfico de reexportación que sería absorbido por el puerto español más competitivo.

Por otra parte, la Administración ve dificultades para que el puerto de Gijón acceda a la autonomía. Incluso rebajando sus tarifas «g-1» (la que paga el barco por utilizar el puerto en función del tonelaje de registro bruto) y «g-3» (la que paga el titular de la mercancía por utilizar el puerto), actualmente en un 50% por encima de las de los otros puertos españoles, la autonomía de Gijón sería igualmente viable.

Racionalizar el tráfico

De todas formas, la Administración sigue siendo partidaria de la creación del puerto autónomo asturiano para unificar la gestión de los de Gijón, Avilés y San Esteban de Pravia, por entender que se daría así un gran paso en cuanto a la racional distribución de los recursos destinados a la inversión portuaria en Asturias, además de contribuir a la agilización de las operaciones y a la especialización de cada uno de los tres puertos, pero reconoce que mientras no surja una conciencia regional sobre el tema capaz de superar los localismos actuales toda actuación en esta línea encontrará muchas dificultades.Las aguas abrigadas, línea de muelles, calados y equipo se consideran suficientes para que Gijón inicie la vía autonómica sin dificultades financieras inmediatas. La posible instalación de una nueva terminal para la descarga de graneles sólidos necesitará el apoyo complementario de la iniciativa privada. El incremento del tráfico por las importaciones de carbón para el consumo de las centrales térmicas que se construyen en Asturias y en sus proximidades refuerza las perspectivas del puerto de Gijón.

En 1985 este puerto recibirá los ocho o nueve millones de toneladas de carbón que ya se descargan en la actualidad, fundamentalmente para Ensidesa, además de los 3,5 millones de toneladas necesarias para el consumo de las térmicas de Aboño, Soto de Rivera y Narcea, todas ellas en Asturias, sin contar la de Lada IV, en Langreo, y la de La Robla, en León.

Para atender a este tráfico con barcos de 220.000 toneladas, el puerto de Gijón realiza desde 1978, y con sus propios fondos, las obras de un muelle con calado de veintiún metros en bajamar que se terminarán en agosto de 1982, con un presupuesto de 2.000 millones de pesetas. Esta obra necesita unas instalaciones de descarga complementarias para poder hacer frente a un tráfico entre doce y quince millones de toneladas. Del presupuesto total necesario, unos 3.000 millones de pesetas, la Junta del Puerto de Gijón podría asumir de 1.000 a 2.000 millones. Así, el conjunto resultante de muelle e instalaciones permitiría ampliar la capacidad total hasta treinta millones de toneladas.

Para el transporte del carbón hacia el interior de la Península se realiza la autopista de Campomanes, que unirá Asturias con la meseta castellana, y Renfe proyecta una variante al Pajares, con una doble vía