Las exportaciones de buques y el asunto Letasa
Las circunstancias que han rodeado la quiebra de Naviera Letasa, así como el previsible desenlace final -a través del intento de venta de los buques al extranjero, previa subasta, al parecer restringida á licitadores españoles-, ha levantado una fuerte controversia que sobrepasa el ámbito exclusivo de los intereses de los acreedores, propietarios y tripulantes de la Naviera.No me refiero, pues, a los motivos específicos que han conducido una flota como la de Letasa a una situación tan penosa, ni a las múltiples y en muchos casos poco claras operaciones que han rodeado dicho asunto desde sus inicios, y en las que se han entremezclado intereses de fuerte raigambre en el país -por más que en algún momento pueda resultar necesario hacerlo-. Me refiero a la oportunidad que ha brindado para desvelar ante la opinión pública alguna de las incoherencias de la actual regulación del transporte marítimo bajo bandera nacional y su efecto sobre la ordenación futura del sector que afectan de manera importante al presente y futuro del empleo de los marinos mercantes.
La cuestión que está en juego es la capacidad de nuestra flota para hacer frente a las necesidades del transpo rte de mercancías generadas por nuestro comercio internacional. Y, específicamente,para responder a las exigencias crecientes de abastecimiento de carbón. Abastecimientos sobre los cuales las entidades importadoras españolas, tanto públicas como privadas, pueden y deben imponer que se incluya dentro de las condiciones de compra que el transporte marítimo se haga bajo bandera nacional.
En este contexto, la exportación de los cuatro buques graneleros de Letasa, sumados a otro buque similar -un OBO de 117.000.TPM propiedad de una compañía naviera nacional, participada mayoritariamente por una entidad bancaria y del que se tiene conocimiento se está en trámites para conceder la autorización de exportación, representaría la desaparición del 22% del total de la flota granelera y, lo que es más grave, un 61 % de las unidades superiores a 80.000 TPM. Precisamente son estos últimos tamaños los adecuados para los tráficos.de carbón, motivo por el cual dichos tipos de buques están alcanzando cotizaciones fortísimas en el mercado internacional de segunda mano.
Evidentemente, esta reducción de tonelaje vía exportación podría compensarse con nuevas construcciones previstas para entregar a corto plazo por los astilleros nacionales. Sin embargo, la cartera de pedidos actual de buques graneleros, de cualquier tamaño, es cero. A su vez, el período normal de, construcción de un buque, desde que se formaliza él pedido, oscila alrededor de tres años.
Flota para transportar las importaciones de carbón
Así las cosas, y teniendo en cuenta que la cobertura de nuestra flota en el resto delos graneles sólidos no cuenta con previsiones conocidas de que se vaya a reducir, ¿con qué flota se piensa transportar las importaciones de carbón? ¿O es que se prevé efectuar dichos fletes en buques bajo bandera extranjera, sean propiedad o no de armadores españoles? ¿O se está pensando en permitir la importación de buques, a pesar de la crisis por la que atraviesa la construcción naval? ¿Y en el caso que se prevea hacer en buques nacionales, bajo qué condiciones de contratación?
Ley de la Marina mercante
Ciertamente, esto plantea problemas de índole compleja, en el que están incluidos los intereses de las tripulaciones y de los trabajadores del sector naval, y que en nuestra opinión deberían regularse con la mayor urgencia posible, dentro de una perspectiva más amplia y en el marco de una nueva ley que se ha venido en denominar «de ordenación económica y jurídica de la marina mercante», teniendo en cuenta la combinación de los problemas de nuestra industria naval con las condiciones para o permitir la evolución de la flota con una ordenación equilibrada.
A la espera de dicha regulación definitiva, lo prudente -a no ser que se esté pensando ya en dejar estos tráficos a banderas extranjeras-, lo prudente, decimos, es limitar la posibilidiad de exportación de buques graneleros y, específicamente, impedir que de aquellas unidades superiores a un volumen si determinado, con el objeto de evitar que hoy se venda lo que tendremos que comprar mañana más caro y peor.
La Administración puede hacer esto por un doble motivo. Primero, porque sigue vigente el decreto de 22 de agosto de 1931, posteriormente ratificado por ley de 14 de octubre de. 1931, y a lo que en él se establece deberá adecuar su actuación la Administración. Segundo, porque, de cualquier forma, el resto de «legislación vigente confiere a la Administración capacidad suficiente para que, en función de los criterios de mantener el tonelaje de la flota nacional, sobre todo en unidades nuevas» (*), deniegue las peticiones de autorización de exportación. Parece que no es suficiente contentarse col restringir la posibilidad de que dichas exportaciones se efectúen con financiación pública procedente del Banco Exterior de España -por cierto, acreedor también, e importante, de Letaisa-; lo contrario rayarla Con el escándalo.
Se trata, en nuestra opinión, de que la Administración, cifiéndose a lo que establece la legislación vigente en la materia, cuente con un criterio claro y conocido públicamente a la hora de la concesión de las autorizaciones de exportación, de buques. No basta con decir que mantendrá. «un criterio restrictivo» (*) del que nunca se sepa en qué va a consistir. Parece poco razonable que un extranjero no acuda a la subasta de un buque porque se ha dejado entrever que no se le concederá la licencia de exportación y, sin embargo, una entidad bancaria española pueda adquirir el buque en la subasta para venderlo con posterioridad al extranjero a un precio muy superior. Sin duda, esta situación favorece todo tipo de movimientos especulativos.
Armadores españoles
Para finalizar, digamos que es conocida la existencia de armadores españoles que estarían dispuestos a adquirir estos, buques con la finalidad de exportarlos bajo bandera española, aceptando condiciones de financiación similares a las que sistemáticamente ha venido otorgando el Banco Exterior de España, cuando de financiar a compradores extranjeros se trataba. O más sencillo, con condiciones equiparables a los propios créditos pendientes que gravan en la actualidad a los buques de Naviera Letasa. De esta forma creemos. que se acabaría encontrando una solución equilibrada para todos los intereses implicados que confluyen en el ya largo y penoso affaire Letasa, manteniendo, al mismo tiempo, los puestos de trabajo y la capacidad actual de transporte de la flota mercante nacional.
(*) En estos términos se expresa la Dirección General de Marina Mercante, en comunicado dirigido al director general de Exportación, como respuesta a una consulta de este, a instancias de un armador griego interesado en la compra en subasta de uno de los buques de Letasa.
